支线航空航材保障探索

支线航空航材保障探索

游宇  

国内某飞机维修公司   贵州重庆   401120

随着我国民用航空业的发展，受国家经济和政策的影响，航空市场的开拓和竞争日益激烈，竞争随之带来的，就是航空公司呈下降趋势的效益体现。近年来，受新冠疫情的影响，航空行业遭受严重的市场冲击，全球多国和地区呈现持续的运力下降趋势。如何提高航空公司的资源管理水平，降低成本，增加收益，成为航司谋求发展的重要思考方向。

在航空成本支出中，机体、油料、航材是最关键的因素。其中，航材是航空公司最大的资金消耗和资产类型之一，也是影响经济效益的主要部分，航材成本约占航空公司成本的20%左右，库存及流动资产比例之高，足以令非业内人士咂舌。在航材成本的控制中，提高航材保障方式的多元化以及科学化，对减少航材囤积、加快资金周转尤为关键。

由于航材资产价值高，同时需保障飞行安全的需要，因此对航材管理的科学化探索，是一个重要的课题。

  航材管理是一项全面、复杂，且具有科学性、法规性的管理工作，具有完整稳定的结构，对于资产管理者来说，安全和效益一直是企业管理的关键，在保证安全的前提下如何降低航材成本支出是航材管理不断完善过程中的一大课题。建立科学化、信息化的航材保障系统,使航材保障适应未来信息化时代的激烈竞争，可以为航空公司运营赢得更多的现金流。通过多维度的航材管理方式，才能实现安全保障和效益最大化的企业发展模式。

结合国内长期从事主支干线航材保障工作的经验以及部分航空公司的积极探索和尝试，现就如何整合航空公司资源对航材实现有效的科学管理进行一些探讨。

在我国航空业的发展历程中，支线航空，作为公共运输航空的一个组成部分，这些年支线航空经历了非常快的变化，同时，也蕴含着巨大的市场需求和发展潜力。我国支线航空在民航通达性上发挥着主要的作用，这是发展现状。

所谓支线航空，是指短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机；以国内专注支线航空运营的某航空公司为例，主营机型为小型客机，且该机型在中国境内为独家运营。这势必造成航材保障资源的极度短缺，意味着国内航材需求无法互援，以及国外采购、送修周期的不可控，直接影响航空运营成本的拉高，近年受疫情影响的情况更加明显。

支线航空所飞航点大部分为中国版图上的支线盲点，为抹去这些盲点，航空公司正在共同努力构建中国的新支线航空网络模式，尝试开创支线通达性的实现。随着支线通达性的提升，航材保障也需有一个通达性的衡量指标，那就是：当支线飞机在一个城市有需求时，航材能保障到位的平均时间。

国内拥有支线航材保障网络的航空公司并不多，以支线航司执飞航线为例，共计执飞航线80余条，通航城市80多个，其中90%以上为支线航线，85%以上为独飞航线。

结合航材保障方式，我们通过对国内支线及干线航空的航材保障方式进行一个区分探讨，寻找支线航材保障的科学化路径。

现国内干线航空的航材管理模式有，自主保障（自有库存）、第三方保障（采购、送修、求援）以及共享保障（Pooling、寄售、包修、租赁）等方式，具有充分的可选择性。相较主线航空的多元化，支线航空的航材管理模式较单一，仅有自主保障及寄售两个保障方式。干支线航司的航材保障方式，最显著的特点就是航材资源的储备方式不同，因资金充足，公司体量大，对航材储备的投资会更多；干线航司集团下，分、子公司有充足的备件和单独的保障团队。同时干线机场具有较好的飞行条件，主流机型多，航材保障难度低；航材信息化建设强，供应链丰富。各干线航空机场间的交通网络通达性非常高，干线网络支撑带来的是航材保障模式多样化。

而支线航空对储备航材投资少，站点散且多，势必无法支撑在每个过夜基地储备充足的备件；保障方式为通过主基地自主库存，通过调剂的方式进行后台支撑，航材周转利用率高，同时也对航材保障时效性要求极高；支线飞行条件会相对更差，涉及高原、高高原等恶劣天气机场更多；执行支线飞行的小型客机飞机机型单一，面临着航材信息化建设弱以及航材供应链匮乏的困难情况。支线航空的交通发达程度也远远低于干线网络，基地、过夜点多，网络布局并无支线航材保障模式借鉴。支线航点多为分散，且经济落后偏远小机场，设备、设施资源缺乏，主要依靠运力的分布评估配置航材的配比。在这样背景下，支线航司开始积极寻求航材保障发展之道，并做了大量的创新：

航材的自主保障网络随着支线航点而建立，辐射至各个区域。自主保障方式选择航空发达城市点作为一级仓库，次之设为二级仓库。通过一级仓库优越的区域交通优势基础，辐射保障二级仓库。极大的减少运输周期，提高航材保障率和AOG的保障时间。

自主航材保障网络基础上，积极拓宽航材保障共享资源，航材保障网络延伸向国内各个航空公司及国内中介贯通发起航材互援，与国内主要涉及小型客机机型的航空公司或大修厂进行合作，并积极开发国内承修商的维修能力。同时与国际多家制造厂及供应商建立联系网。

支线航司管理规划愈加精细，致力于在大枢纽站点（自北京、上海、广州等）、区域枢纽站点（自重庆、西安、呼和、贵阳）、支线枢纽站点（自库尔勒、乌兰浩特等地）引进航材资源。将航材从大枢纽引进，通过区域枢纽保障至支线枢纽，这个过程中借助了区域枢纽丰富的干线网络资源，以区域枢纽的方式保障至各支线枢纽，满足了各运行地点的航材需求。

而另一个近年来极具创新的航材保障方式为设立保税库。国内95%以上的航材进出口业务皆在北京发生，在北京成立保税库用以支撑国内外AOG网络成为了一个明智的选择。通过利用保税库的便捷和高时效性，极大的减少运营成本。同时，小型客机制造厂家的航材仓库落址天津，出货后直接送达北京库区，还可同时集中制造厂家的航材储备力量辐射，极大的提高了AOG保障能力。

最后，通过开拓生产过夜基地、非生产/运行地的区分保障模式。即由原来的生产过夜基地支撑运行保障，飞机利用率下降，航材成本上涨的劣势，转变为非生产/运行地也可支撑运行保障，直接带来的是飞机利用率上升，航材流动性增加的优势。以新疆区域为例，支线枢纽站点为乌鲁木齐，乌鲁木齐为非生产区且无支线航班过夜点，选择在乌鲁木齐设立AOG保障库区，常备疆内航班过夜易故障的航材。库尔勒、阿克苏等过夜点有AOG紧急需求时，可通过乌鲁木齐机场发达的疆内支线航线迅速响应，4小时内可保障航材运输就位。极大的提高了航材利用率，节省运输时间，依仗乌鲁木齐的交通优势，打通整个新疆地区的运输通道，不仅可以保障AOG需求同时也能保障整个西北地区的维修生产需求。

新型可移动库房的设立，也是支线航材保障的另一个新的特色；航空航业具有季节性特征,航空运输在一年之中的淡旺季比较明显，航线会随过夜点的上座率进行调整，选择停飞或改航段。随过夜点“迁徙”的，还有航材库房。针对过夜点的特色，以极少的库房租赁及装修成本设置移动仓库，由航线兼职人员负责现有库房最基础的业务，数据后台管理由采取基地来控制，直接节省人工成本。也达到了提升效率的目的，过夜点可做到航材、人员打包就走。

支线领域随着国家政策的变化，需要拓展思路，破解难题。外部需要不断开发，增加资源。而对于内部，需要提升能力，缓解压力。支线航空的朋勃发展，可以促进枢纽和区域干线和支线机场相衔接，引导形成网络型航空与区域型航空、干线航空与支线航空、客运航空与货运航空全服务航空与低成本航空相互协调。

综合交通体系中的多式联运，给干支同步繁荣提供一个很好的机会。

支线的航材保障发展，符合支线发展的愿景；航材的保障基于完善的体系来支撑，体系的健全程度直接会影响航材网络的布局以及保障作业，未来航材保障发展方向，值得我们更多的深入探索。