简介：高速铁路（简称高铁）建设是新时期中国经济实现又好又快发展的重大战略举措。不久的将来,我国将建成遍布大江南北总进程达到16000km的高铁网络。地电场观测是地震前兆观测的重要手段,截止2010年,全国共建成并投入运行的地电场观测台站已经达到110个。由于高铁的设计线路与地电场观测场地难免发生＂冲突＂,因此,研究和分析高铁建设对地电场观测的影响是一个新的重要课题,对观测资料的运用、抗干扰方法的探索、新建台站的选址都有借鉴意义。针对宝鸡地电场测区内高铁建设对观测的干扰进行分析,并得出相关结论。

简介：发展高速铁路是解决城市间交通问题的有效途径,但其所产生的振动和噪声引起的环境问题,对铁路沿线居民及周围建筑等造成不利影响。在对高速铁路引起的振动问题进行的研究中,关于高速列车引起的地基土振动随深度变化的相对较少。因此,本文针对Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ类场地条件下的路堤式和高架桥式高速铁路,对0-5m不同深度处地基土的振动加速度响应进行了现场测试,并以测试数据为基础,分析了不同场地条件下高速列车引起的地基土振动加速度响应随深度的变化规律。结果表明,不同场地条件下,高速列车引起的振动加速度响应随深度的变化规律具有显著差异;Ⅱ类和Ⅲ类场地条件下,高速列车引起的地基土振动加速度响应总体随深度的增加而逐渐减小,并呈先快后慢的衰减趋势;而Ⅳ类场地条件下,高速列车引起的地基土振动加速度响应随深度的增加呈现先减小后放大的趋势,在深3m处加速度达到最大值。高速列车运行引起的振动频带随深度的变化特征与场地相关。

简介：介绍了青藏高原北缘跨断层垂直形变监测情况及提高监测质量的工作经验,该地区的监测成果较好地反映了测区内几次地震孕育、发生过程中断层形变的中短期异常变化信息.

简介：通过对克孜尔水库跨断层形变特征进行分析,结果显示：①垂直形变每年3～4月、10～11月分别为峰、谷值时间;水平形变每年6～7月、1月分别为峰、谷值时间。②垂直变形的峰—谷时间间隔在1997年之前多为5～8个月,1998年后多为1～3个月;谷—峰值时间间隔在1997年前多为4～7个月,1998年后多在8～11个月。水平形变在1994年之前峰—谷值时间间隔多为6～7个月,1995年后为7～9个月;谷—峰值时间间隔1994年前多为5～6个月,1995年后多为3～5个月。③垂直形变的谷—峰值差在1984年前比较平稳,之后变化较大;1990年之前峰—谷值波动较大,1993年之后明显减小。水平形变的峰—谷值、谷—峰值差在1997年之前变化较大,之后变化明显减小。④水库施工及蓄水初期对跨断层形变有显著影响,尤其对垂直形变的影响特别明显。

简介：本文以某斜拉桥为例,采用基于Morison方程的附加动水质量方法研究了动水压力对深水中大跨径斜拉桥地震响应的影响,并对中国、日本和欧洲规范中动水惯性系数的取值进行了对比研究。结果表明,在深水条件下应当考虑动水压力作用对结构地震响应的影响。对比日本和欧洲规范,我国规范中动水惯性系数取值偏低,动水压力的影响偏小。

简介：易县地震台水准观测资料受自然环境(如气压、降雨)的干扰,同时也受到人为因素的干扰。对比分析这2种干扰因素对易县短水准观测的影响程度,力求解决因素干扰的解决办法,辅助台站开展地震监测工作,为短水准在其他各个地区应用推广普及发挥作用,同时提升促进防震减灾工作能力。

简介：运用形变速率累加法对青藏决体东北缘积累近30年的6个跨断层流动水准场地观测资料进行了分析,讨论了异常信息提取的经验和方法,搜集并分析了各场地周围400km范围内的震例,获得了形变速率累加法的应用经验与前兆异常特征：①异常累加图比原始曲线图在异常的识别上更加突出和直观;②该方法只对超出控制限较连续的异常点残差进行累加,发生间隔较长的异常点则不进行累加计算;③从异常开始到发生地震的时间上得知,该方法可作为地震中期预报指标。

简介：在地震动作用下，小间距盾构隧道夹土层区域的动力反应影响结构的内力与变形，而反应位移法未考虑夹土层弹簧参数的变化，本文针对这一误差来源，提出了改进反应位移法。一方面在反应位移法合理内容的基础上完善计算模型，另一方面通过数值计算将改进反应位移法与动力时程法进行对比分析，并拟合理论模型对改进的方法进行修正。结果表明，两种算法下结构的地震响应规律一致；间距d≥8m时，结构地震动反应变化不明显，可按反应位移法计算；理论模型提高了改进反应位移法计算结果的精度。

简介：本文依托西安地铁5号线某区间工程，针对矿山法隧道与盾构法隧道接口处断面突变条件下的结构抗震性能进行了研究，研究表明，在地震作用下，当两者接口处隧道断面高差为3．5m时，隧道横向强度与变形、纵向抗拉与抗压均能满足规范要求。随着隧道断面高差的增大，结构变形也相应增大，接口处为结构抗震薄弱环节。当接口处矿山法隧道断面增大时，地表位移及盾构法隧道拱顶、拱底的相对位移差略有增大，而矿山法隧道拱项、拱底相对位移增长趋势较为明显。当接口处隧道断面高差介于4-7．5m时，矿山法隧道拱顶、拱底相对位移明显增大，不利于结构抗震。因此为确保地震作用下不同断面隧道相接处的结构抗震满足要求，建议断面高差控制在4．0m以内，可将矿山法隧道设计成刚柔结合的复合式衬砌结构，同时可考虑加固地层、设置变形缝或柔性接缝，并在条件允许时适当减少衬砌结构厚度等。研究结论可为类似工程的设计与施工提供理论支撑。

简介：日益膨胀的信息数据和不断丰富的网络应用,不但需要单位局域网络支持越来越多的联网用户,而且更要支持更丰富的媒体应用,以满足电子数据交换和数字音像综合处理的要求,因此,构建一个高速局域网已刻不容缓,本文主要探讨在福建省地震局新建的防震减灾大楼中构建一个适合当前需求,且在将来可方便、平滑升级的综合布线系统,为地震监测预报及抗震救灾打下坚实的基础

简介：本文通过对和溪至龙岩高速公路场地的地震边坡效应的稳定性分析,探讨了山区地震滑坡(崩塌)的几个潜在影响因素。

简介：明龙山-上窑断裂是一条逆走滑性质的第四纪活动断裂，长约68km，走向300°-315°。本文在卫星影像解译的基础上，通过野外调查，确定了该断裂的几何展布和分段特征，初步将断裂分为明龙山、上窑、凤阳山3条次级断裂段。通过对断裂经过处的采石场进行详细追索，我们对典型断层剖面进行了描述并采集了断层泥ESR样品，得到的测年结果为（243±24）ka和（126±15）ka，由于淮南地区是典型的中等强度地震活动区，断层晚第四纪以来活动强度较弱，这些测年结果虽不能代表断层最后一次微弱活动的时代，但可以确定断层最后一次强烈活动时代为中更新世晚期至晚更新世早期。结合前人对1831年凤台Ms61/4级地震极震区位置、等震线形态研究及本文对极震区附近断裂展布和活动性的对比分析，我们认为明龙山-上窑断裂为本次地震发震构造的可能性最大。

简介：为了研究P波斜入射对沉管隧道地震响应的影响,以港珠澳大桥沉管隧道为工程背景,考虑上覆海水与海床、沉管隧道之间耦合作用,采用粘弹性边界和等效力的地震荷载输入方式,利用ADINA软件建立三维有限元模型进行地震响应分析。分析入射角为0°、20°、40°、50°、60°时P波对沉管隧道环向应力峰值（正应力峰值、剪应力峰值）和位移峰值的影响,结果表明：入射角为40°时,沉管隧道应力峰值最大;入射角为0°—40°时,隧道的应力峰值逐渐增大,入射角为40°—60°时,隧道的应力峰值逐渐减小;隧道截面4个转角处及隔墙与顶板、底板的连接处为隧道剪应力峰值最大处;隧道截面左侧剪应力峰值远大于右侧;隧道顶板正应力峰值最大,顶板的正应力峰值大约为底板的2倍;隧道截面左侧位移峰值远大于隧道截面右侧。

简介：深基坑工程涉及的土质条件及地下水条件复杂多变,基坑尺寸及支护形式繁多,众多不利因素综合作用导致了深基坑工程在开挖过程中产生的变形值难以预测。利用有限元分析软件对辽宁地区某深基坑工程实例进行数值模拟,围绕工程实例放坡结合桩锚支护挡墙在地铁隧道影响下的结构水平位移,支护挡墙外侧不同距离处的土体深层水平位移以及地铁隧道在开挖过程中的结构位移等变化规律展开研究工作。

简介：在对依兰-伊通断裂通河段晚第四纪活动参数获取的基础上,对该断裂的几何学特征和晚第四纪活动特征及有关拟建铁路地震安全的设防参数进行了探讨.研究结果表明,依兰-伊通断裂通河段总体走向N30-40°E,由3条断层组成,中支最新活动时代为全新世.该断裂未来发生7级地震时的水平位移量可能达2.2m左右,垂直位错量约为1.1m左右.该断裂全新世以来的活动性质表现为右旋走滑为主,兼具逆冲活动.根据探槽结果和野外地震地质调查得出断裂垂直位错约（1.0±0.2）m,右旋位错量约为（2.7±0.1）m,（1730-30）aB.P.以来的垂直滑动速率和水平滑动速率分别约为（0.57±0.11）mrn/a和（1.57±0.06）mm/a.未来100年内若遭遇地震,其最大水平位错量约2.87m,垂直位错值为1.04m.断层影响带宽度约为8m.该研究结果为拟建哈—佳铁路工程可能遭受的断层影响和抗震设防提供了一定的数据基础,也为地震安评中线状工程的抗断评价问题提供了一定的参考.

简介：本文依据福州———泉州高速公路工程场地所处的地质地震环境、工程地质、现代构造应力场等资料综合研究,探讨在地震活动带内建设场地的工程动力地质效应的力学特点及其产生地质灾害的类型,为工程因地制宜的安全设计,提供一条动力学思路

简介：本文以对营前特大桥桥位区的砂土液化的综合评判为例子,提出砂土液化必须运用定值准则的概念与方法并结合各种宏观液化势判定手段进行综合评判,文中还针对水下孔的水位取值进行了讨论。