简介：摘要随着我国经济的大幅度增长，城市道路交通也得到了迅猛的发展，城市道路交通设施的管理也越来受到人们的重视，为了让这些设施更好地为人们提供服务，因此要快速及时收集准确的道路交通信息，才能保证在道路交通设施设计中更合理把握城市交通的通行要求，并且为逐步完善本城市的交通设施管理系统。我们将对城市道路交通设计设施管理进行探讨分析，进而促进城市道路的发展。

简介：摘要要加强对其进行养护，相关的工作人员要根据实际情况来采取新技术和新方法。本文主要对城市道路桥梁养护的新方法进行详细地介绍，仅供参考。

简介：摘要目的运用圆形分步法了解舟山市道路交通伤害院前医疗急救时间规律，为合理安排院前医疗急救人员、车辆提供科学依据。方法提取舟山市院前医疗急救指挥调度信息系统2020年道路交通伤害院前医疗急救出车记录，并通过采用圆形分布法分析当地急救出车的时间集中度，推算道路交通伤害发生的高峰时点和高峰时期。结果2020年舟山市发生道路交通伤害共4 349例，男女比例为1.35∶1；年龄4~73岁，主要年龄分布范围为21~40岁（50.31%）；交通伤害主要部位头面部1 776例（40.83%）；交通伤害类型以非机动车事故为主，共2 479例（57.00%）。道路交通伤害院前医疗急救的发生在时间分布上有明显的特征，按年分布的道路交通事故高发期为6月27日至10月25日；按周分布的高峰期在周二至周五；日发生高峰时段为9:04~17:58。结论舟山市每年夏秋季、每周二至周五、每日白天时间，均为道路交通事故高发期。

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简介：摘要随着道路桥梁建设历程的延长，规模的扩大，对施工的质量控制将会越来越难。在激烈的市场竞争形势下，施工企业迅速增加，其实力和技术水平参差不齐，由此对工程质量造成潜在的隐患。有些企业施工技术不规范，没有完善的质量管理体系，甚至为了自身利益，偷工减料，工程质量无法保障。为了保证工程的施工质量，要建立完善质量管理体系，加强对设计单位、施工单位以及监理单位的管理，规范市场秩序，促进道路桥梁工程的良性发展。

简介：摘要随着城市道路路网结构的不断完善，道路的新建、改建对既有路网的影响日渐突出，科学合理的指路标志系统的建立显得尤为重要。指路标志信息的选取很大程度上影响车流在整个路网中的分布特征，进而影响城市路网的服务水平。为给道路使用者提供及时有效、简洁明确的指路信息，指路标志信息选取方案的研究势在必行。目前，城市道路指路标志系统的研究，大多集中在版面大小、信息数量、设置方式等方面，而关于信息选取方案的专项研究仍鲜有涉足。本文综述了城市道路指路标志信息选取方案相关的国内外研究现状、存在的问题、研究动向并提出了具体解决策略，以期对指路标志信息选取方案的研究提供新的视角和基础资料等供读者参考。

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简介：摘要随着社会经济的迅速发展以及人们生活物质水平的不断提高，追求美学的心理特点逐渐显现出来，道路作为一个地区的主要交通干线，其路边景观也逐渐成为区域规划过程中的一项重要任务。我国的道路景观研究则是随着城市化进程的不断发展而开始深入的，而面对现阶段道路沿线景观受到破坏越来越严峻的情况下，城市道路景观的设计越来越迫切。本文就城市道路景观特点及人性化设计进行了分析。

简介：摘要随着社会经济的快速发展，日常出行成为了人们生活中较为关注的问题，若缺少良好的交通环境，城市就无法正常运转，道路桥梁工程施工的重要性日益显现。因此，施工单位应高度重视起道路桥梁工程施工管理，将管理与控制进行结合，全方位增强工程施工质量。基于此，本文结合实际情况，分析了城市道路与桥梁工程质量问题，并提出了几点处理应对措施，以期为今后相关工作的开展提供参考借鉴。

简介：摘要目的了解广西地区5家哨点医院监测的道路交通伤害(RTIs)病例流行病学特征，为该地区RTIs的预防和治疗提供针对性干预的依据。方法收集2018—2020年广西5家哨点医院(广西壮族自治区人民医院、南宁市第九人民医院、隆安县人民医院、崇左市扶绥县人民医院、百色市人民医院)1 448例RTIs患者的流行病学资料，包括路交通伤害患者性别、年龄、伤害发生时间、道路、部位、急诊滞留时间等，并分析变化规律。结果本次调查共收集1 448例RTIs患者，其中男女比例为1.61∶1，年龄为(43.90±19.10)岁。RTIs在8月份最高发(200例，13.81%)，24 h内以16∶00~17∶59时间段最高发(228例，15.75%)。RTIs发生场景中直行道路占72.10%，搭载工具中电动摩托车占48.48%。道路交通伤害受伤类型主要为闭合型(990例，68.37%)，受伤部位主要为皮肤(742例，51.24%)和颅脑(310例，21.41%)，颅脑损伤占死亡病例的55.00%。院前转运方式通过120比例最高占97.10%。结论广西道路交通伤的高发期为每年8月，每日16:00~17∶59时间段高发。电动摩托车事故在广西RTIs中占有重要比例，颅脑损伤是导致交通伤害死亡的重要原因。医疗急救部门应重视RTIs，特别是颅脑损伤的快速甄别和救治。

简介：摘要目的分析2000-2019年天津市道路交通伤害死亡的变化趋势。方法采用天津市全人口全死因监测数据库，户籍人口数据来源于天津市公安局。分析2000-2019年天津市道路交通伤害死亡数据，计算不同性别和地区的构成比、粗死亡率、中国人口标化率和过早死亡概率。采用Joinpoint回归分析不同人群的变化趋势，计算平均年度变化百分比（AAPC）和年度变化百分比（APC）。结果2000-2019年，天津市道路交通伤害死亡26 919例，城市男性占比从21.28%下降到18.38%，城市女性从7.01%下降到6.28%；农村男性从59.16%下降到55.59%，农村女性由12.55%上升到19.75%。2000-2019年全市道路交通伤害粗死亡率为14.08/10万~7.89/10万，标化死亡率为13.28/10万~5.51/10万，过早死亡概率为0.70%~0.38%。死亡率和过早死亡概率在研究期间先上升后下降，最后进入快速下降期。2000-2019年男性标化死亡率为20.97/10万~8.01/10万，女性为5.10/10万~2.85/10万。男性死亡水平高于女性，下降速度快于女性。2000-2019年城市标化死亡率为6.99/10万~2.46/10万，农村为19.85/10万~8.75/10万。农村死亡水平高于城市，近年来下降速度较快。农村男性是交通事故死亡水平最高的群体，从2016年起进入快速下降期，2016-2019年标化死亡率APC为-18.55%。结论全市道路交通伤害死亡水平已出现下降拐点，且近几年进入快速下降期，近年来对交通事故所开展的干预措施较为有效，未来交通事故防控的重点人群是男性、农村居民和老年人群。

简介：摘要目的分析2012—2020年山东省人群道路交通伤害死亡水平及变化趋势。方法利用山东省死因登记报告系统2012—2020年全人群道路交通死亡数据，计算全省分性别、年龄、城乡、地区及不同类型道路交通伤害死亡率。采用2010年第六次人口普查中国人口年龄结构对死亡率进行标化。采用Joinpoint回归模型计算死亡率、标化死亡率的年度变化百分比（APC）和平均年度变化百分比（AAPC），并进行趋势检验。结果2020年山东省道路交通伤害粗死亡率15.58/10万，标化死亡率12.90/10万。2012—2020年山东省道路交通伤害标化死亡率呈下降趋势（AAPC为-5.4%），鲁中南山地地区、男性、0~14岁青少年儿童标化死亡率下降趋势较大，AAPC分别为-6.8%、-6.1%和-6.0%；65岁及以上老年人标化死亡率未见明显下降，但死亡例数上升明显，2020年（5 780例）较2012年（3 829例）增长了50.96%；行人和乘坐摩托车人员标化死亡率均明显下降，AAPC分别为-7.5%和-6.7%；乘坐机动车、自行车人员标化死亡率变化不明显。结论2012—2020年山东省道路交通伤害标化死亡率呈明显下降趋势，但65岁及以上老年人标化死亡率下降不明显。未来仍需以政府为主导，多部门协作，有重点地开展综合预防措施，进一步降低道路交通事故的死亡率。

简介：摘要目的了解我国6个省份28个县（区）儿童道路交通伤害流行状况，并提出预防建议。方法采用普查的方法，于2017年对6个省份28个县（区）61个乡镇/街道（社区）特定年龄段儿童的道路交通伤害发生情况进行问卷调查。结果共调查204 628名儿童，发生908人次（0.44%）道路交通伤害，未上幼儿园儿童的道路交通伤害发生率最高，为0.94%。男童的道路交通伤害发生率（0.54%）高于女童（0.34%）。7月份是儿童道路交通伤害的高发期（12.92%）。儿童道路交通伤害发生时活动前三位依次是玩耍/娱乐（21.61%）、骑/乘电动自行车（20.40%）、步行（20.07%）。绝大多数病例的伤害性质以挫伤/擦伤为主，占病例总数的42.26%。受伤部位主要以下肢（38.85%）、上肢（23.29%）、头部（20.20%）为主。儿童道路交通伤害病例大多数治疗后痊愈，占全部病例数的85.43%。发生道路交通伤害的儿童，住院时间M为7 d，花费M为3 000元。结论我国6个省份28个县（区）男童道路交通伤害发生率高于女童，未上幼儿园儿童的发生率高于其他学段的儿童，儿童在玩耍/娱乐、骑/乘电动自行车、步行时容易发生道路交通伤害。

简介：摘要当今时代，中国社会经济水平不断提高，城市化进程加快，资源之间的流动需求加大，从而使得城市路网的建设越来越快。在这种情况下，传统的交通公路已经无法承担日益增长的运输需求，必须要对现有的公路工程进行符合实际的设计和改造，以使其不断满足当今时代的运输需求。总的来说，对交通公路工程的改造过程中主要包括两个方面，其中一方面是对现有公路工程扩展，另一方面则是对安全的追求。为了充分利用有限的城市空间，城市路网的设计也愈加复杂，高强度的运输能力使其能够承载足够的运输量。本文将对交通工程扩建的过程进行深入探讨，通过分析提出科学合理的交通安全设施设计思路，为城市扩建交通工程提供理论借鉴，对城市安全也具有一定的指导意义。

简介：摘要目的分析2008—2019年中国5~14岁儿童溺水和道路交通伤害死亡率的轨迹和变化趋势。方法利用2008—2019年全国疾病监测系统死因监测数据集，按区域、城乡、性别、年龄分组，应用轨迹模型拟合5~14岁儿童溺水和道路交通伤害死亡率变化的轨迹模型。结果溺水和道路交通伤害死亡率变化趋势呈现相似的下降趋势。溺水模型中，5~14岁的东、中和西部农村以及西部城市男孩均属于死亡率最高的组别；5~9岁东部城市男孩、西部城乡女孩、10~14岁东中部城市男孩以及西部城市女孩属于中等死亡率趋势组别；其余组合属于低死亡率趋势组别。道路交通伤害模型中，5~9岁西部城市男孩，东、中和西部农村男孩和西部农村女孩、10~14岁中西部农村男孩以及西部城市男孩属于高死亡率趋势组别；5~9岁、10~14岁的东部城市女孩属于低死亡率趋势组别；其余组合死亡率中等。结论中国儿童溺水和道路交通伤害的死亡率随年份变化的轨迹存在不同组别分类，识别中国儿童伤害死亡率随年代变化的轨迹，有助于开展更具有针对性的预防工作。

简介：摘要目的分析2004—2018年中国不同年龄段人群道路交通伤害（RTIs）发展趋势，为针对性预防RTIs提供参考。方法基于中国交通事故统计年报和中国统计年鉴，将年龄分为0~14岁、15~34岁、35~59岁及≥60岁四个年龄段。计算2004—2018年不同年龄段RTIs事故总起数、死亡人数、受伤人数及年龄构成比，计算不同年龄段RTIs死亡率、伤残率，并通过分段回归模型估算2004—2018年中国不同年龄段RTIs事故总起数、死亡人数、死亡率、受伤人数、伤残率的年度变化百分比（APC）和平均年度变化百分比（AAPC），分析不同年龄段人群RTIs发展趋势。结果2004—2018年RTIs事故总起数、死亡人数和受伤人数年龄主要分布在15~34岁和35~59岁，构成比均>40%，≥60岁构成比较小但逐渐升高。分段回归模型的拟合值与实际值相对误差较小，拟合效果良好。2004—2018年RTIs事故总起数、死亡人数、死亡率、受伤人数、伤残率平均年度降幅有统计学意义（分别为AAPC=-5.53，P<0.01；AAPC=-3.64，P<0.01；AAPC=-4.19，P<0.01；AAPC=-5.13，P<0.01；AAPC=-5.65，P<0.01），但2016年及以后RTIs事故总起数、死亡人数、死亡率年度增幅有统计学意义（分别为APC=8.15，P<0.05；APC=2.10，P<0.01；APC=1.55，P<0.05）。2004—2018年15~34岁、35~59岁人群RTIs事故总起数、死亡人数、死亡率、受伤人数、伤残率平均年度降幅有统计学意义（AAPC<0，P<0.05），≥60岁人群RTIs事故总起数、死亡人数、死亡率、受伤人数、伤残率平均年度增幅有统计学意义（分别为AAPC=7.13，P<0.01；AAPC=6.64，P<0.01；AAPC=3.37，P<0.05；AAPC=8.85，P<0.01；AAPC=5.83，P<0.01）。结论2004—2018年中国整体及15~34岁、35~59岁人群RTIs事故总起数、死亡人数、死亡率、受伤人数、伤残率呈下降趋势，而≥60岁人群呈上升趋势。尤其是从2016年起，≥60岁人群RTIs指标开始大幅度上升，应加强对老年人的交通安全意识教育，从而预防老年RTIs的发生。

简介：摘要交通是一个城市的正常运作的核心，也是一个城市的基础，交通是否便捷直接影响到城市发展水平，因此，交通往往被称为城市的“血脉”。但是，拥堵的交通环境并不仅仅能靠多修路，多建桥来解决。最重要的是要让出行更加“智能”，提高交通效率，增加人们出行的便捷程度，这就体现出智慧交通的重要性。智慧交通是“互联网+交通”的产物，它可以缓解城市资源、减轻环境压力、提升生活质量、改善城市环境，从根本上解决交通的问题，完成交通产业的决定性发展。交通是城市的灵魂，同时也是基础设施的重中之重，更是城市运作的生命线，也是城市与城市之间人员流动和物流交换的重要载体，在交通运输中起着重要作用，城市建设，交通先行，所以很有必要对智慧交通进行研究和探讨。

简介：摘要据中国产业调研网发布的中国轨道交通行业现状调研分析及发展趋势预测报告（2016年版）显示，城市轨道交通作为支撑城市正常运行的大动脉，近年来发展迅速。中国城市轨道交通的发展将会更加迅速，据不完全统计，其里程大约为2200-2500公里，运力与运能成几何增长。中国城市轨道交通发展用15年走过了发达国家100年的发展历程，轨道交通的技术和装备也从原来的依赖进口走向自主化、国产化开发。