简介:摘要:国内高速铁路的发展,快速、便捷、高效、准时成为了高铁的代名词,人们对高铁出行的需求量不断增加,乘坐高铁出行逐渐成为主要的交通方式。但是随着高铁运行速度的提升,对铁路信号设备的可靠性提出更高的要求。道岔结构形式复杂,在温度变化以及列车制动荷载作用下,道岔钢轨容易产生较大的结构变形和内力。当道岔铺设在大坡度地段时,列车制动荷载增大,结构受力更为不利。GB50157—2013《地铁设计规范》对正线坡度及道岔的允许铺设坡度要求为:正线的最大坡度宜采用30‰,困难地段可采用35‰;道岔宜设在不大于5‰的坡道上,困难地段可设在不大于10‰的坡道上。然而,在TB10098—2017《铁路线路设计规范》中,对道岔的铺设坡度规定并没有这么严格:咽喉区外的个别道岔和渡线的铺设坡度不应大于限制坡度。由于地质条件的限制,城市轨道交通中大坡度线路越来越多,部分联络线上的道岔不得不设置在坡度超过10‰甚至坡度更大的坡道上。基于此,本篇文章对既有铁路改造交叉渡线道岔施工方法运用进行研究,以供参考。
简介:摘要地铁现已成为大中型城市改善交通状况的主要方式之一,因地铁各条线间存在互联互通的需求,从而不可避免地就存在联络线、渡线、停车线,渡线段因其断面结构的特殊,多采用暗挖法施工,结合大连地铁1号线断面渡线段大断面隧道的设计和实际施工情况,详细介绍了隧道总体施工方案、超前地质预报、施工技术难点和施工要点在施工中的实际运用。
简介:摘 要:随着桥梁技术的迅猛发展,综合各类结构体系的优点,桥梁设计越来越多地采用了先简支后连续结构体系[1]。先简支后连续梁桥是先进行梁体工厂化预制、再进行简支梁标准化架设,然后浇筑负弯矩区混凝土,最后预应力钢束张拉完成后切除临时支座形成连续体系。先简支后连续桥具有受力均匀,行车舒适等优点。本文以福厦铁路福清西站特大桥7×32m渡线连续梁为工程背景,对高速铁路高速铁路无砟轨道预应力混凝土渡线连续梁先简支后连续施工技术进行了探索,可供同类结构施工中参考借鉴。