新疆区域支线机场运行特点及安全建议

新疆区域支线机场运行特点及安全建议

罗定发

（新疆机场（集团）有限责任公司 新疆乌鲁木齐 830016）

0 引言

“安全”是民航永恒的主题，近年来民航业持续快速发展，安全压力逐年增大，与运行安全相关的要素得到运行相关方的持续高度关注。新疆是国内运输机场数量最多的省份，了解新疆区域支线机场的运行特点对于机场、空管及航空公司等运行相关方做好安全工作有着十分重要的意义。笔者结合多年的飞行程序设计和航务管理经验，梳理了新疆区域各支线机场的运行特点和潜在风险点，重点甄别了地形、气候、空域等需机组、空管格外注意的运行要素，提出了安全建议，希望能对运行相关方在筑牢安全底线、确保运行平稳、提升运行品质等方面提供一些有益的参考。

1新疆区域支线机场运行特点

1.1 军民合用机场数量多

截止2024年11月，新疆区域共有颁证运输机场27个，其中11个机场为军民合用机场，军民合用机场占比高达41%，机场相关信息如表1所示。近年来，伴随着民航业的快速发展和空军战备飞行训练日益频繁，军民航在空域使用方面的矛盾愈发突出。和田、库尔勒、喀什、哈密等4个军方活动量较大的机场发展受限，运行安全和效率相关问题亟待解决。

表1 新疆区域运输机场信息

1.2冬季运行温度低

新疆位于中国西北部，欧亚大陆中心腹地，属温带大陆性气候，夏季炎热，冬季严寒。北疆地区冬季受蒙古冷高压控制，常出现-20°C以下的低温天气，阿勒泰、喀纳斯、富蕴等地甚至会出现-30℃以下的极端低温。低温天气对机场、空管、航司等运行相关方提出了更高的保障要求，运行相关要素更需审慎对待。北疆乌鲁木齐、阿勒泰、塔城、伊宁等12个机场近5年冬季（11月至次年3月）低温统计数据如表2所示。

表2 北疆各机场冬季运行温度统计（2019-2023）

1.3 监视手段相对落后

乌鲁木齐飞行情报区幅员辽阔，总面积约200万平方公里，是国内最大的管制区。区域内目前投入使用的二次雷达仅有民航新疆空管局所属的阿克苏、库车、喀什、伊宁、克拉玛依、库尔勒、奇台、乌鲁木齐、五家渠、善鄯、吐鲁番、哈密等12部雷达，区域内6000米雷达信号覆盖范围如图1所示。新疆机场集团所辖各支线机场均无二次雷达，目前仅能实施ADS-B监视下的程序管制，当机载应答机受干扰或GPS失效将导致ADS-B无法有效监控，防航空器冲突处置手段将受限制。

图1 新疆区域6000米雷达覆盖

1.4 机场标高普遍偏高

受新疆整体地形影响，疆内支线机场标高普遍较高，特别是南疆地区，机场标高普遍在1000米以上，而大部分机场跑道长度在2300米至2800米之间。航空器在标高相对较高、短跑道机场（如那拉提、伊宁）起降时性能会受到一定程度的限制，尤其是冬季污染道面或边缘天气条件下，对机组的操作能力提出较高要求。相关机场跑道长度数据如表一所示。

1.5 电磁环境复杂

新疆与蒙古、俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、巴基斯坦、印度等八个国家接壤。受多方因素影响，区域内电磁环境相对复杂，无线电干扰突发性强。近年来已多次发生导航性能降级、应答机突发失效、近地告警系统虚假告警等情况。

2 运行风险

2.1  军民合用机场的运行风险

2.1.1  气压基准面不一致的运行风险

军民航同场运行时，管制员需统一使用场压（QFE）进行指挥。若航空器选择使用RNP进离场飞行程序，因飞行管理计算机（FMC）在场压基准面条件下无法接通垂直导航（VNAV），机组需将管制指令中的场压高度转换为修正海压高度（QNH）。即在单位时间内机场临近空域内存在两种不同的气压基准面，如果高度转换不及时或不准确，会存在指令高度突破管制间隔的运行风险。

2.1.2  五边偏置的运行风险

由于历史原因，阿克苏、喀什、和田、库尔勒、哈密等五个军民合用机场的全向信标台（VOR/DME）设置在跑道侧方，导致非精密进近（NPA）的最后进近航段存在偏置情况。当进场航空器因第三方活动、盲降故障或GPS信号丢失等原因只能选择非精密进近程序时，机组需进行额外的机动操作才能使飞机对正跑道着陆，飞行关键阶段的工作负荷较执行盲降或RNP APCH进近程序时大，存在不稳定进近的运行风险。

2.1.3  其他空域用户活动频繁的运行风险

受外部形势影响，部分军民合用机场其他空域用户活动较为频繁，机场运行环境复杂多变。不同空域用户机型运行方式差异较大，导致空域限制数量多、范围广、变化快，对航司情报信息传递、放行油量变更、备降场选择、航班正常性等方面带来一定影响。且空域受限条件下管制员调配不同机型之间运行矛盾的难度攀升，工作负荷高。

2.2  机场标高较高叠加跑道短的运行风险

相较温度而言，机场标高对航空器的起降性能影响更大。起飞性能简要分析以库车机场为例，该机场标高1038米，跑道长度2600米，对于B737-800WS机型，当地面温度-5℃，使用起飞重量66.3吨，当跑道状况代码为3且污染物为雪浆（SLUSH），外界静风时，起飞所需跑道长度为2600米；着陆性能分析以伊宁机场为例，该机场标高683.8米，跑道长度2400米，对于B737-700WS机型，当跑道状况代码为3且污染物为雪浆（SLUSH）时，使用最大落地重量66.3吨，襟翼位置30，自动刹车3，外界静风，全停需要2390米。由库车和伊宁机场的起降性能分析可以看出，较高的机场标高叠加短跑道要素给飞行员的操作水平提出了更高的要求，航空器冲出跑道的运行风险较高。

2.3  GPS信号丢失的运行风险

受地基导航设施建设和导航信号覆盖的影响，新疆区域内的民用机场多以RNP飞行程序为机场的主用飞行程序。但区域内复杂的电磁环境极易影响RNP飞行程序所采用的GNSS信号源,造成GPS信号丢失。对于地形复杂机场，如喀纳斯、塔什库尔干、巴音布鲁克等，如果航空器在进离场过程中GPS信号源突然丢失，机组需立即执行应急脱离程序。运行相关人员，尤其是机组在通信导航设备受干扰时的应急处突能力将直接决定飞行运行安全。

2.4  低温条件下的运行风险

飞行中用于测量飞机高度的气压式高度表易受温度影响，当外界温度与标准大气条件存在差异时，飞机的真实飞行高度与气压式高度表的读数存在差异。低温情况下，飞机的真实飞行高度低于气压式高度表的读数，此时若按照气压式高度表读数飞行，相关航段的超障可能不满足规章要求，触发近地警告或者造成可控飞行撞地（CFIT）的运行风险增大。

3 安全建议

（1）建议在疆运行的各航空公司深入研究运行机场的航行情报资料，特别是军民合用机场。着重梳理机场气候特点、保障能力、管制指挥方式、空域结构、航路航线以及飞行程序等方面的情况，按照“一场一策”的方式制定有针对性的运行风险管控措施，不断完善公司各类应急预案。对于实施统一运行的航空公司，要对来疆运行的外地机组开展针对疆内机场运行特点、飞行程序、管制指挥方式等内容的专项培训，防止因不熟悉情况而引发的不安全事件。在备降场、夜间气象报文等需求方面，航空公司应加强与机场管理机构的协作，及时签订完善各类服务协议，丰富运行保障能力。

（2）建议签派部门认真分析研判起降机场及周边备降场的运行特点，加强与机场管制部门的沟通协调，及时掌握机场运行实况，重点关注气象变化、航路限制、机场保障能力等方面带来的放行风险点，扎实做好飞行程序、航路计划、备份燃油、备降场选择等放行前准备工作；针对疆内部分机场标高较高且易出现污染道面的运行特点，在放行前开展一切必要的性能分析，特别是核实防滞刹车、扰流板、自动刹车等关键系统是否满足放行要求，并对机组做好讲解提醒工作。航空公司运控人员应加强航班运行监控，熟练掌握各类应急处置预案，及时甄别、核实航班运行过程中出现的各类信息，充分利用卫星电话、ACARS等手段确保有效信息第一时间传递至机组，为机组空中决策提供可靠支持。

（3）建议飞行机组熟练掌握公司制定的各机场运行特点相关提示信息，认真负责的做好飞行前准备工作。在军民合用机场运行时，要严格遵守军民航管制单位的管制指令，按公布航图中的程序飞行，特别是执行RNP进近和非精密进近时，要严格落实稳定进近要求；在部分标高较高的机场运行时，特别是在污染道面的情况下，机组在进近前要做好性能充分评估，确保跑道长度具有足够的安全裕度；低温条件下运行时，要根据实际温度正确使用低温航图或严格按公司手册开展低温修正，并及时通报管制单位。此外，机组还应加强对各类应急预案的学习和掌握，提高应急处突能力，特别是通信导航设备受干扰时的处置能力。

（4）建议各机场管制单位提前制定好繁忙时段的管制调配预案，特别是军民合用机场，要切实制定有效措施，做好防跑道侵入工作；持续做好运行风险点的梳理和分析工作，加强空地交流协作，对可能产生运行难点的情况要及时向飞行机组提醒；不断加强对各类应急预案的学习和演练，协助飞行机组做好突发情况下的正确处置工作。机场管理机构要认真收集各航司机组反馈的运行意见和建议，履行好飞行程序优化完善的主体责任，对梳理出需要纳入机场细则的提示内容应及时完成资料修订。

参考文献：

[1] CCAR-97FS-R3，民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定[Z].

[2] AC-97-FS-005R1，航空器运行目视和仪表飞行程序设计规范[Z].

[3] ICAO.Doc8168 OPS/611 Procedure for Air Navigation Services-Aircraft Operation Volume Ⅱ Construction of Visual and Instrument Flight Procedures[Z].Sixth edition,2014.

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