浅谈地铁站台屏蔽门

浅谈地铁站台屏蔽门

林魁

广州市城市建设工程监理有限公司  广东 广州  510000

摘要：近年好多城市轨道交通都有了飞速发展，轨道交通建设规模不断增加，在轨道交通安全设计中，安全屏蔽门是其重要的组成部分，在很大程度上影响地铁运行安全，所以要加强轨道交通安全屏蔽门安全设计，本文主要以广州地铁轨道交通为例，浅谈站台屏蔽门，希望能够对相关人士有所帮助。

关键词：安全屏蔽门，屏蔽门安装

一、地铁屏蔽门介绍

   屏蔽门系统是应用在城市轨道交通中设置于车站站台边缘的一种安全装置。屏蔽门从结构上分为封闭式、开放式和半高式3种。屏蔽门主体分为门体结构和门机系统。它将列车与车站站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。

二、组成及作用

1、组成

屏蔽门系统由机械结构和电气结构两部分构成，机械部分由钢结构、后盖板前上盖板、维护盖板、门体，电气部分由门机梁、电机、DCU、中央接口盘，电源柜组成。

2、名词缩写

PSD — 屏蔽门  DCU — 门控单元   EED — 应急门       ASD — 滑动门   FIX — 固定门       OCC — 控制中心

IBP — 综合后备盘PED — 站台端门  PSC — 中央接口盘

PEDC—单元控制器PSL —就地控制盘ISCS—综合监控系统

SIG — 信号系统UPS — 不间断电源

RAMS —可靠性、可用性、可维修性、安全性

3、作用

（1）地铁站台安装“屏蔽门”有效地减少了空气对流造成的站台空调的流失。

（2）防止乘客误入或有意闯入轨行区或设备区，同时可可以避免异物掉落轨行区，影响列车正常运行。

（3）屏蔽门具有隔音效果，可以减轻站台上听到的噪音程度，尤其是列车在进站前弯道的行驶噪音。

（4）方便对隧道空间内气流进行组织，可以减少列车行驶过程中的阻力。

（5）将隧道和车站隔离开来，使二者互不影响。

三、地铁屏蔽门安装

屏蔽门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体和门机，电气部分包括供电和控制系统。

1. 门体

门体由承重结构、预埋件、门槛、顶箱、滑动门、固定门、应急门和端门组成。屏蔽门门体结构高度约3.5m(从门槛底部到预埋件顶部),端门总体宽度（含缝隙）为2.55m，非标端门需根据现场情况设计，非标滑动门净开度暂定为1740(宽)*2100mm(高) ，屏蔽门限界暂定为1530（0，+5）mm。

2.承重结构

屏蔽门承重方式采用底部支撑结合上部固定的安装方式。底部支撑方式承重结构包括底部支撑件、门槛、结构梁、立柱、顶部的自动伸缩装置等。该承重方式的承重结构都能承受屏蔽门重力荷载（人群挤压+风荷载）而不发生非弹性变形。

底部支撑件及上部连接部件保证屏蔽门门体结构与土建结构的可靠连接固定，承重结构的紧固件必须有防松设计,上部与站台顶梁和下部与站台板联接的紧固件采用热浸镀锌紧固件。

承重结构安装调节方便，上部连接件与站台顶梁间、底部支承结构与车站站台板间的设计满足工程安装的需要，上下两处均可实现三维调节，X（平行于轨道）方向可调范围为±55mm、Y（垂直于轨道）与Z（垂直于站台面）方向可调范围为±40mm。超出上述调节范围可通过增加垫片或非标件解决，车站站台顶梁的预埋件及站台板上的预留孔提供全高屏蔽门结构的固定支点，调节功能卖方在产品设计中实现，根据各自产品设计情况提供实现X、Y、Z三个方向上的调节措施如下。

顶部支撑及底部支撑件三维可调范围数据表

顶部支撑：

   顶部支撑通过L型支架和伸缩立柱的条形孔进行三维调节，安装固定后Z方向靠伸缩立柱的圆柱与立柱之间还有±55mm的调节余量。

底部支撑：

底部支撑通过底座的条形孔和上下的T型钢进行三维调节。

所有门体、承重结构及部件向轨道侧的最大变形量不超过15mm。

承重结构采用材质不低于Q235B的优质碳素钢，对于影响站台外观的结构柱、梁须加包不锈钢，采用1.5mm发纹不锈钢材料022Cr19Ni10（304L）。

3.预埋件

每座车站的站台顶梁上均设计有用于安装屏蔽门用的预埋件，端门单元上部及下端没有设置预埋件。顶梁预埋件由土建施工单位提供并预埋，卖方将会积极配合土建施工单位进行预埋，保证预埋的质量。屏蔽门的安装设计及调节装置的设计必须遵守站台顶梁屏蔽门的预埋件及站台板上预留孔的布置位置。

4.门槛

门槛包括底部支承座、与站台板连接的紧固螺栓、绝缘件以及门槛踏步板。

门槛的设计需配合固定门、应急门、端门和滑动门及门槛底座的安装，所有预留孔位需在工厂开好后运输至工地。固定门处的门槛承受固定门自身重量的垂直荷载；端门、应急门及滑动门处的门槛承受乘客荷载（按225kg，即3人计），在以上荷载情况下，门槛不得发生非弹性变形且弹性变形量不超过3mm。

滑动门处门槛结构中有滑动导槽，该导槽由前、后门槛外包板装配形成，与滑动门导靴配合滑动自如，导槽便于清扫，不藏杂物与灰尘。门槛与滑动门导靴之间磨擦系数为0.05，相对运动时没有明显的磨擦噪声。

滑动门、应急门、端门门槛采用Q235B的优质钢材外包不锈钢，Q235B表面需进行热浸锌防腐蚀处理，锌层厚度不小于70μm。滑动门门槛与门体采用绝缘安装，绝缘值≥0.5MΩ（用500V兆欧表），并在门槛与装修层设置垂直绝缘挡板，防止垫层在施工中影响绝缘。

门槛每个门单元对应的长度分段合理，门槛上与立柱及固定门相配合的孔位在工厂内预留好，不得在现场进行配钻。为保证外观，门槛接缝不得位于滑动门区域，设于固定门中间区域，且固定门边与门槛边线对齐。

滑动门槛处选择安装性能优良的LED发光带，滑动门在正常开、关门过程中灯带闪烁；完全打开时常亮，门关闭时LED灯带熄灭。LED灯带的亮度适合地下车站的环境亮度，以提醒上下车乘客注意安全。

5.顶箱

顶箱位于屏蔽门滑动门、固定门、应急门上方，包括顶箱前、后盖板、上部与站台顶梁固定的组件、伸缩装置等，主要功能是为门机提供一个良好的工作状态及环境。

顶箱内设置有门单元的驱动电机及传动机构、门锁装置、门控单元（DCU）、配电端子箱、DCU电源开关、导轨、滑轮拖板组及顶梁等部件。顶箱对上述部件起密封保护作用，顶箱的结构设计及前后盖板能承受正/负向风压荷载并保证密封,顶箱盖板密封完好。顶箱盖板与顶箱面板接触紧密，在正常行车时不能出现因活塞风引起的哨声，顶箱的开启及固定方式便于安装调试和维护检修。

顶箱能在门机上方密封，保证灰尘不会从上方掉落至门机内；因顶箱底部有滑动门的运动，使顶箱不能做到完全密封，由于隧道和站台的空气温度、相对湿度相差较大，有可能在顶箱内产生结露，为此顶箱内电气设备有防护措施。

每个门单元设置一套门机梁，门机梁通过设置在单元间的立柱固定，且在单元与单元间连续。

屏蔽门单元的承重结构保证门机梁处于自然悬挂状态，处于较简单的受力状态，保证门机单元内的传动机构及导轨不会因受力而对门体运行状态造成影响。

顶箱内布线整齐合理，每根电线电缆均有明确标记、标明电缆编号、起始位置及功能。

6.滑动门（ASD）

滑动门包括滑动门门体、底部与门槛相接触的导靴、滑动门与传动装置相连接的拖板、滑动门门锁、门状态指示灯、手动解锁机构等。

滑动门的结构形式，以及检测门开/关状态形式描述如下。

四、地铁屏蔽门绝缘处理方式

在施工设计上，依据绝缘材料本身的绝缘性能、空气湿度、爬电距离等因素，在绝缘装置设计上采取相应的措施。控制绝缘间隙与爬电距离，保障屏蔽门与地铁车厢相处于等电位状态，端门门槛采取可拆卸设计方式，施土时杜绝二次污染，设计有效的防水层水泥砂浆防护层，阻挡水泥砂浆和水分渗入屏蔽门门槛，采用特殊绝缘涂层，屏蔽门顶部和底部分别选用绝缘板．降低屏蔽门与土建结构的触碰点，采取分段绝缘设计，控制屏蔽门和端门墙面之间的间隙，正线以车厢为单位，把握屏蔽门与吊顶之间的间隙，螺杆选择使用绝缘套予以连接，端门采用独立绝缘设计，加强质量监督和检查，从而实现最佳绝缘效果。

五、结语

地铁屏蔽门作为地铁的重要组成构建之一，其安装及使用问题直接关系着人们的生命安全。因此，要重视地铁屏蔽门交装，并对各个工序不断优化，确保地铁安全运行。

参考文献：

[1]《地下铁道工程施工质量验收标准》GBT50299-2018.

[2]CJJ183-2012.<<城市轨道交通站台屏蔽门系统技术规范>>.

[3] CJ/T236-2006.<<城市轨道交通屏蔽门>>.