MRO在老龄飞机结构修理评估工作中常见的问题及解决方法

MRO在老龄飞机结构修理评估工作中常见的问题及解决方法

郑瑞元

北京飞机维修工程有限公司成都分公司 四川 成都 610200

摘　要: CCAR-121-R5要求121营运人需要在特定的时限内完成对其航空器上FCS/PSE件上的结构修理的检查和评估工作，本文根据MRO实际工作中的经验反馈，对老龄飞机旧修理评估工作的必要性，工作流程和常见问题进行了概述。

关键词: 老龄飞机；FCS/PSE； 损伤容限；可靠性

Keywords：aging aircraft；FCS/PSE; damage tolerance；reliability

中国民航局将投入运营使用时间超过14年的民用航空器定义为老龄飞机。随着民航飞机使用年限和利用率的增加，老龄化飞机的问题越来越突出。2017中国民航局在新颁《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》CCAR-121R5，附件J“飞机的持续适航与安全改进”中，要求营运人对老龄飞机FCS（fatigue critical structure）件上的修理和改装进行损伤容限评估（DTE），以确保老龄飞机的安全性，经济学和可靠性。基于此，MRO接到越来越多的老龄飞机旧修理的损伤容限评估工作，本文结合实际工作中反馈，对旧修理评估工作中常见的问题进行归纳总结，找出更高效可靠的解决办法。

1. 老龄飞机结构修理评估工作的意义

查询资料可知，在以往发生的一次次空中事故中，尤其是重大空难事件，很多都是飞机主要结构部件（FCS/PSE）出现故障导致，飞机的老龄以至于可靠性降低，超过设计使用周期等。多次的结构件事故引起了局方对老龄飞机结构失效的高度重视。在飞机运行的中后期，飞机上的旧有加强修理会出现各种各样的问题。例如，由于运营环境、修理不规范等原因，飞机上的一些旧有加强修理/旧有加强修理区域出现磨损、腐蚀、裂纹等老化迹象。以上问题如果长期存在，可能导致这些旧有加强修理区域的结构失效，从而影响飞机的运行安全。针对FCS/PSE件上的结构修理进行监控和检查，能有效避免出现损伤或腐蚀等状况，防止不规范存在影响结构件的可靠性，提高飞机的适航性。

2. 老龄飞机结构修理评估工作的前期准备

国内老龄飞机结构修理和改装的调查和评估工作对于MRO来说是一个新生的工作，因而我们需要做很多前期准备工作。该工作会涉及到121营运人和145MRO部门相互合作协助，作为MRO，本文根据实际工作中的反馈，着重介绍MRO工作中的主要流程和工作重点难点。老龄飞机结构修理和改装的调查和评估工作是一个成体系的工作，因而我们需要建立一个标准的工作流程，规范的施工步骤，既满足CCAR121R5附件J“航空器持续适航和安全改进的要求”的要求，也适合我们MRO具体的工作操作。首先121营运人要根据其所有的该飞机的所有维修记录进行筛选，选出需要进行结构修理和改装调查和评估工作的条目，并提供相应的完整的维修记录文件给MRO。一般只对FCS和PSE件上的加强修理进行状态再评估工作。然后营运人编写相应的工程指令，MRO根据工程指令的要求进行调查和评估，MRO在具体工作中如有遇见需要进一步处理的，则由MRO自行编写工作单或询问厂家获得批准等方法进行后续工作。

MRO在获得具体的需进行评估工作的条目后，应对相应条目进行消化，很多修理所在位置需要接近工作，方便做出合理的安排，保证周期。对进行结构修理和改装评估的具体工作人员进行相应的培训学习，CCAR121R5规章的相应要求虽然是针对121营运人的，单MRO工作者作为具体的执行人，因对其中具体的要求有清晰的了解，这样才能保证我们工作的正确性和高效性。老龄飞机结构修理评估工作流程及常见的问题

通过实际评估工作经验反馈，我们形成如下工作流程，理论上如上逻辑图流程，实际中我们成立专门的DTE（damage tolerance evaluation）小组，由领班，技术，工作者组成。制作了标准的老旧修理工时评估表，在取得121营运人提供的整理好之后的结构修理清单，迅速评估工时制定出大致的周期。按照区域进行旧修理评估工作，可以极大的提高工作效率，工作者在发现旧修理存在偏差之后报告技术，由技术进行后续工作，获得相应的DTI，工作者完成相应表格的数据记录，工作指令的签署。一般情况将复杂的重大的修理优先评估，以方便假如发现问题，后续处理有足够的时间。

我们旧修理评估工作中核心的问题有两方面文件和实物。因而我们主要的问题为文件是否完整有效，文件和实物是否相同，实物的状态是否良好，实物周围结构状态是否保持良好，每一个FCS/PSE结构上的修理是否都有相应的损伤评估，即DTI。实际工作中，我们常遇见的问题有四种：缺少修理文件或修理文件不完整的；修理文件完整但文件和实物有不一致的；修理文件完整且和实物一致但实物实际状态不满足要求的；评估工作完成后对修理表的更新。

2.1缺少修理文件或修理文件不完整

对于修理文件不完整的，我们无法确认该修理是否有效，一般这种情况我们会对该修理进行重新修理。由工程师评估后根据手册或向DAH寻求修理方案后完成修理，更新修理工作单。对于维修文件不完整的，即有维修文件但是缺少相应的DTI的修理，根据实物评估，根据实际修理状况来完善相应DTI的获取。对于涉及FCS/PSE结构上的修理，有时候厂家并不一定会主动提供DTI，则需要121运营人或委托MRO向厂家索要涉及FCS/PSE结构上修理的DTI。

2.2修理文件完整但文件和实物有不一致

对旧修理进行文实评估时，需要工作者对修理文件进行全面理解，理解完修理方案后再去实物核实，在遇见和修理文件不一致的情况下，将偏差报给DAH机构，如果DAH结构评估分析后确定该偏差为可接受偏差，请DAH机构提供新的DTI，更新完善修理清单。如果DAH不接受偏差，则需要进行重新修理。对于实物评估，在存在理解疑问的地方，应该将问题反映给121营运人和DAH机构，MRO只严格按照标准执行。在我们实物核查工作中常见的偏差有紧固件间距和边距过大或过小，紧固件布局和图纸上有偏差，补片的实测厚度和修理文件所要求的厚度不一致等等，补片的层数与修理文件不一致等。

2.3修理文件完整且和实物一致但实物实际状态不满足要求

  实物状态不满足要求一般指实物原来修理没有问题，但由于时间环境使用率的条件的影响，修理存在一些新的损伤。在检查中一点要特别仔细，有不少可能初看不是很明显的损伤，如腐蚀，在内部已经严重腐蚀了。新的损伤会加速飞机结构疲劳寿命的降低，损伤引发新的损伤出现的恶性循环，甚至飞机结构性能失效。这种情况不管产生的原因是什么，都需要拆除旧修理，去除新损伤，然后参考手册或询问厂家获取方案后重新修理，我们一般采取询问厂家获取修理方案。

2.4评估工作完成后对修理表的更新

我们执行飞机FCS/PSE结构修理和改装的目的是对加强对老龄飞机的整体状况的监控，使飞机处于一个良好的状态，确保结构的完整性，保证飞机的可靠性。监控是关键步骤，121营运人要建立完善的管理体系，保证修理清单的完整有效。作为MRO，我们要按照121营运人的要求，配合好营运人需要我们提供的东西，建立旧修理管理监控平台，将本次评估工作中所产生的数据信息照片文件等集中存放，拍照时需要在图片上标注好修理的基本信息，如站位，方向，对应的修理条目等，可推荐统一照片编辑软件以保证记录的统一整洁完整。工作完成后更新完成最终的结构修理清单，一并打包提交给营运人。

3. 结束语

飞机老龄化问题是一个随着航空器使用时间的增加越来受到重视的问题。要完成民航局的CCAR121R5的要求，需要营运人和MRO共同努力，121营运人做好合理监控和维修文件的管理，MRO对结构修理状态进行全面核查，保证飞机的处于安全适航的状态。飞机老龄化的问题是不可避免的，我们要做的就是通过合理维护和管理，推迟飞机老龄化的过程，让老龄飞机性能下降速度降到最低。

参　考　文　献：

1、《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》CCAR-121R5 ，2017年9月；

2、《AC-121-FS-2018-71 修理和改装的损伤容限检查要求》 ，2018年1月

姓名：郑瑞元，性别：男，民族：汉，籍贯：四川资阳，出生年月：1991年01月，学历：本科，职称：工程师。主要研究方向或者从事工作：飞机维修