基于优势腹地关系的增城西站物流基地竞争力研究

基于优势腹地关系的增城西站物流基地竞争力研究

林莉

（广州市增城区城乡规划编制研究中心，广东省广州市，511300）

摘要：增城西站为新建国际物流基地，为合理分析增城西站铁路物流基地与粤港澳大湾区内现有物流基地的优劣，促进区域货运物流体系的协同规划与发展，提高竞争力。本文以交通可达性为基础划分湾区内同质物流枢纽优势腹地范围，并结合优势腹地范围分析各物流基地人口、公共设施配套、用地条件、开发难易程度等因素进行分析评价，明确增城西站国际物流基地优劣势并提出发展策略。

关键词：腹地理论，粤港澳大湾区，物流基地，竞争力

引言

2021年3月，十三届全国人大四次会议通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》提出要加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。2022年12月，中共中央国务院印发《扩大内需战略规划纲要（2022-2035年）》，明确指出，坚定实施扩大内需战略、培育完整内需体系，是加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局的必然选择，是促进我国长远发展和长治久安的战略决策。在全球经济一体化日益加深的背景下，物流基地已成为支撑世界湾区竞争的重要基础设施和先导设施，同时也是沟通国内国际双循环的重要桥梁。粤港澳大湾区是国内经济最为发达的区域之一，湾区内一、二级物流基地众多，其中增城西物流基地作为大湾区物流集群的重要组成部分，其竞争力的提升将有助于粤港澳大湾区竞争力的提升。在这样的背景下，研究大湾区的公路货运枢纽布局和基地腹地的关联度，增强物流基地布局对腹地经济的辐射能力有助于判断现有的公路货运枢纽在布局和效能上是否合理，找出改进和提升的策略及方法，有助于提升大湾区的经济发展水平。

1腹地理论概述

1.1腹地概念

腹地(Hinterland)原意是指港口的从属区域，通过这些区域，港口集聚出口物资和分配进口物资[1]。腹地理论明确提出后，经济学者、交通学者、社会学家及地理学家在各自的领域对其进行了发展，如古典区位论、中心地理论、港口区位论、核心边缘理论。现在腹地更多的是指任何聚落(或聚落中的商业设施)中具有影响力的空间范围，是以聚落为商品交换枢纽的区域[2]。本文中的物流基地优势腹地主要指以交通可达性为评价标准，划分出物流基地对周边的吸引力最为优势的范围。物流基地的设立紧密围绕物流服务需求的集中区域，但通常一定范围内存在与其等级和类型相同的其他物流节点，因此物流园区优势腹地范围的确定对其规模、精准识别目标市场及确立核心服务领域至关重要，更深远地影响着物流园区未来发展方向的规划、类型选择及战略定位的明确，是推动园区持续繁荣与竞争力提升的核心要素。[3]

1.2优势腹地范围界定

腹地理论的适用性较广，主要应用于腹地、中心地及腹地—中心地之间的联系通道构成一个完整的系统。腹地概念经过长期拓展，内涵已经比较丰富，随着市场经济的发展，腹地研究日益受到重视，城市空间组织、区域经济空间组织、商业网点规划、交通规划等专项规划更强调以腹地划分为基础[4]。

本文通过引入交通可达性对传统势能模型进行扩展，构建基于交通可达性的铁路物流枢纽优势腹地界定方法，此方法将基于GIS技术的交通可达性作为了势能模型中“距离”因素，使分析结果更贴近于实际。

2、优势腹地分析

2.1分析区域与对象选取

本文的研究范围主要为粤港澳大湾区以及广东省在珠三角九市之外的部分地级市（简称“粤港澳大湾区”）。本文选取粤港澳大湾区存在同质竞争的8个一级、二级物流基地进行竞争环境分析比较。主要根据《广州铁路枢纽规划（2016-2030年）》、《深圳铁路枢纽总图规划(2016—2030年)》，选取粤港澳大湾区规划一级物流基地2个，分别是广州大田铁路物流基地和深圳平湖南物流基地；二级物流基地5个，分别是广州增城西、南沙港、佛山丹灶、清远源潭、东莞石龙；及佛山官窑国家重点国家物流基地。

图1物流基地分布图[12]

2.2优势腹地范围确定

本文主要研究广州市增城区增城西站的物流基地，基于交通可达性主要考虑以公路运输到物流基地的能力。结合可达性的定义，本文将物流基地i点的交通可达性A i定义为从站点i出发，到达网络中任意站点的能力。交通可达性的取值与两方面因素密切相关，一方面，出行距离决定了站点的交通可达性，出行距离越短，交通可达性的值越大；计算公式为

式中：Ai为城市j到物流基地i点上的可达性；Disij为物流基地i到j点的距离/km；Tij为物流基地i到j点的时间；

本次研究中利用ArcGis10.2精确地构建粤港澳大湾区交通网络分析模型，根据不同等级是设置通行速度、路口转弯、连通性等属性。通过建立OD矩阵计算各个点到物流基地的可达性，划分出各个基地交通优势腹地。

2.3基于腹地范围的竞争力影响因子

物流基地腹地范围是体现基地的综合实力和对外的辐射能力的一个外在体现

。铁路物流基地的竞争力主要有两大方面，一是基于交通可达性优势腹地的范围；二是基于优势腹地范围内各影响因子，主要包括交通区位条件、公共基础设施条件、产业基础综合条件、人口市场规模综合条件、可扩展建设空间条件五大因素。

图2竞争力评价体系图

3、基于优势腹地增城西铁路物流基地竞争力分析

3.1增城西物流基地概况

增城西物流基地位于广州市增城区新镇南部，用地总规模为778公顷，规划建设内容为增城西站枢纽内外部集疏运系统、物流系统及配套基础设施。增城西国家物流基地项目已被纳入国务院批准的《粤港澳大湾区基础设施互联互通专项规划》。《广东省交通“十四五”规划和2035年远景目标纲要》明确提出发展高品质的客货运输服务，规划建设增城西国家物流基地。

图3增城西站物流基地区位图[12]

3.2粤港澳大湾区内各物流基地的优势腹地识别

根据运输经济学原理，运输距离是影响运输成本的关键因素之一。货物来源地至目标市场之间的空间可达性，直接关系到运输成本的高低及运输的效率。当运输距离超出某一阈值，物流基地将面临成本剧增的挑战，这不仅削弱了基地的价格优势，还可能削弱其相对于邻近市场的竞争力，进而限制了其腹地区域的辐射范围[4]。本次优势腹地的识别主要以最小化全链路运输时间成本为导向，基于交通可达性作为指标依据[5]。本次计算梳理粤港澳大湾区内各等级道路（见图4），根据各等级道路平均车速计算车速（见表1），利用腹地范围公式确定物流枢纽优势腹地范围（见图5）及辐射范围面积柱状图（见图6）。

表1道路等级车速表

基于交通可达性时空圈的优势腹地范围划分：根据分析结果，平湖南、丹灶、源潭物流枢纽站点优势腹地范围较大，增城西物流基地处于中等，官窑与大田站优势腹地范围较小。

3.3基于优势腹地粤港澳大湾区内竞争力分析

竞争力评价引入层次分析法和模糊综合评价法对粤港澳大湾区内物流基地进行分析比较。层次分析法是一种定性和定量相结合的决策工具简称AHP[6]。它是一种有属性偏好信息的决策研究方法。它的基本思想是把复杂问题分解为各个组成因素，然后将这些因素按支配关系构成递阶层次关系结构，通过成对比较方式确定同一层次中各因素的重要性，然后综合决策者的判断，确定备选方案的相对重要性总排列。本文选取5个评价指标因素进行评价：

（1）交通区位条件：物流基地周边的交通基础设施状况，包括公路网络的数量、等级配置、布局方向、出入口设置的合理性以及从腹地至园区的交通便捷程度，构成了货物运输效率与通达性的关键影响因素。这些因素的综合作用，不仅关乎货物运输的便利性，更是吸引和集聚货源的重要考量因素。[7]。若物流基地具备便捷的交通区位、高效的集疏运体系以及发达的运输网络，则其向更广阔腹地扩展的潜力将显著提升。本次对交通区位的评价以物流基点3千米半径为评价范围，选取高速数量、出入口数量进行区域交通联系强度分析，再结合交通时空圈覆盖等级进行物流基地交通可达性综合分析等级评价；

(2)产业基础综合条件：铁路物流园区所在区域的产业结构中产业规模的比重体现其综合竞争能力的优势，一般腹地范围内，影响着城市输出和引入的货源种类的支柱产业越丰富、数量越多、企业等级越高，其经济发展水平高，鉴于该区域经济发展水平高企，市场活力充沛，供需规模庞大，直接驱动了对工业物流与商贸物流需求的显著增长，其物流基地所具备的竞争力优势也会越大[8]。

(3) 人口市场综合评价：铁路物流基地辐射范围内人口多、地区生产总值高、同定资产投资多，国内贸易和国际贸易发达，则其综合实力较强[9]。增加园区到发量的同时，也会活跃对外资源，增加外部市场的开发和利用，提升城市发展，活跃对外贸易。

（4）公共基础设施条件：物流基地以其优势的辐射区域为基础，区域内完善的基础设施条件是增强物流基地综合实力的重要因素之一，涵盖商业、教育、医疗及休闲设施等多方面。优秀的硬件和软件条件也能够提升园区货物运输能力，增加铁路物流园区的到发量，有效提升园区实力。

（5）现状可扩展建设空间条件：物流基地现状地形及为利用建设用地规模影响着物流基地未来可扩展的估摸与发展潜力，周边可供发展用地面积越大其竞争力就越高；

针对五个影响要素结合专家意见作为参考进行目标权重值的计算。影响因子交通区位条件、人口市场综合评价、产业基础综合条件、基础设施条件、现状可扩展建设空间条件可，该权重值可组成向量W＝｛0.30、0.18、0.20、0.1、0.22｝。这就是本文建立的物流基地竞争力评价体系。

表2物流枢纽站点竞争各项因子综合评价内容情况表

表3物流枢纽站点竞争力得分表

图7物流枢纽站点竞争各项因子综合柱状图

从得分上来看除石龙站与源潭站外其他6个物流基地交通可达性、腹地内人口市场都具有良好的发展潜力。具体来讲平湖南物流基地腹地范围内支柱型产业、交通可达性等均领先其他物流基地，增城西站作为新建物流基地综合竞争力较弱。

3.4增城西物流基地发展策略分析

增城西站物流枢纽作为国家新增重点二级物流，应发挥自己的优势条件，努力加强以下几方面的工作：

（1）提高软实力，合理争取政策支持

综合评价，从开发的“硬件”方面的分析结果研判，广州国际物流产业枢纽地区竞争优势不明显，因此需要在争取更多政策支持，不断探索创新发展模式、合作模式、开发模式、融资模式，如增设“保税区”等“软件”才能增强自身竞争力在市场竞争中创造机会。

（2）加快建成多式联运运输网络

铁路运输与其他运输方式间的竞合关系动态界定着铁路物流园区的辐射腹地，随着综合运输体系及多式联运的深化，应加强铁路运输与公路运输的协同作用，促进门到门服务的实现，进而提升服务的综合效能与层次[10]。另一方面可将铁路线路延伸至港口集装箱堆场，与内河航运、海洋运输相结合，拓展进出口货源。同时铁路运输也可以同航空运输相结合，拓宽小体积、高价值货物市场[11]。

4、结语

本文引入交通可达性的概念，通过借助gis平台，提出了基于交通可达性的势能模型，实现了粤港澳大湾区8个物流基地优势腹地的界定。基于优势腹地对物流基地竞争力进行分析评价，研究结果表明：第一，粤港澳大湾区内平湖南物流基地竞争力远大于其他7个物流基地，大田站物流基地、官窑站物流基地、丹灶站物流基地竞争力处于中等优势，其他以公铁联运为主的竞争力略显劣势。第二，从整体上来看，主要研究对象增城西站作为新建物流基地公铁联运发展潜力较大，影响其竞争力主要为腹地范围内企业与人口规模优势不理想，可通过争取政策支持、加快多式联运运输网络方面提高竞争优势。

本文着重研究在双循环下为加强公铁联运为背景，以公铁联运为主的粤港澳大湾区内物流基地的竞争力，缺乏对海运、空运的研究。如何实现全方面海陆空多式联运研究识别各物流枢纽优势腹地都需在后续研究中进一步研究和深化。

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