(1.中交第二公路勘察设计研究院有限公司,430000,武汉)
摘 要 回顾我国铁路客运枢纽的发展历程,已经从“有站无城”的1.0时代步入“站城一体”的4.0时代。但是在我国铁路运输事业高速发展时期,传统“先站后城”的发展模式无法适应新时期站城一体,发挥站城合力效应,满足多元出行方式的现实诉求。因此,如何对轨道枢纽地区进行科学定位,将高铁枢纽轨道交通站点和周边街区进行高度综合的一体化开发,使枢纽车站周边地区的土地开发价值最大化成为现阶段的重点难题。本文通过对温州南站高铁新城建设的梳理,提出基于交通策略、空间策略、产业策略的的站城融合方案,解决了温州南站与温州南站高铁新城的“站城割裂”问题,促进了站点和新城的一体化发展,为我国“先站后城”开发模式下站城融合规划设计提供一定的借鉴与参考。
关键词 先站后城、站城融合、站城割裂、温州南站、温州南站高铁新城
0 引言
随着我国经济的飞速发展与城市化进程的不断加快,高铁枢纽作为城市对外综合交通网络的核心节点,也是城市内部各种交通方式快速转换的重要设施,正逐渐的从过去单纯的“铁路运输端”向“综合交通枢纽”转变,然而高铁枢纽及周边区域过多的注重自身“交通节点”的建设,忽略了其本身即是“交通节点”也是“城市场所”的双重属性[1]。站城空间作为城市要素流动最频繁、最具活力的区域空间,人们对其需求从最初关注其交通通勤效率正逐渐向关注枢纽及周边地区的经济发展、出行体验、空间品质等理念进行转变,以高铁客站为中心辐射周边区域,带动城市发展,激活城市活力的诉求也变得愈发强烈[2]。
在我国铁路运输事业的高速发展时期,当时站点主要是为了满足旅客的长距离运输需求,强调安全运输和快速集散,站点的选址均倾向于城市发展的外边缘,并试图形成新的城市增长点带动城市的发展,即“先站后城”的发展模式。但是随着中国的城市化进程进入到了新的历史阶段,传统的“先站后城”的发展模式无法适应新时期站城一体,发挥站城合力效应,满足多元出行方式的现实诉求[3]。因此,如何对轨道枢纽地区进行科学定位,将高铁枢纽轨道交通站点和周边街区进行高度综合的一体化开发是当下解决的重点难题[4]。本文重点以温州南站高铁新城为例,从交通策略、空间策略和产业策略三个方面探讨了“先站后城”开发模式下温州南站与温州南站高铁新城融合规划设计研究,也为我国解决传统“先站后城”的发展模式的弊端提供了一定的借鉴与思考。
1温州南站高铁新城建设背景
温州南站高铁位于温州市瓯海区,是甬台温铁路、温福铁路和金温铁路的交汇接轨车站,是4台10线的一等站,作为浙江省域四大枢纽之一,规划拥有六条线路,是集合高铁、城际、地铁、城际、公交等于一体的温州综合交通枢纽。
温州南站高铁新城位于浙江省温州市瓯海区,是温州市委、市政府重点部署打造的“5+2”亮点区块之一,用地面积为5.54平方公里。原温州南站高铁新城规划区域为典型的城乡结合部。总体上,铁路以东区域开发进程优于铁路西侧。
南站高铁新城依托温州南站发展具有多重优势。在交通上,温州南站区域交通便捷,周边国道、绕城高武、金丽温高速、瓯海大道等基本构建起温州南站区域的对外交通体系,同时轨道交通S1线的开通温州南站区域将更加便捷的与鹿城、龙湾等中心城区进行资源整合,有利于温州南站高铁新城片区打造城市副中心。以温州南站为核心打造温州南站高铁新城是瓯海区打造西南主门户的关键区块,也是温州未来城市化的主要区域之一。
2站城融合分析
2.1 区域基础条件
2.1.1 道路设施基础条件
现状南站高铁新城依托温州南站、瓯海站,其周边交通基础设施逐步完善。在铁路方面设有两站四线(温州南站、瓯海站和甬台温铁路、温服铁路、金丽温新线、金丽温老线);在公路上有金丽温高速公路、在建的市域轨道S1线;城市道路上包括瓯海大道快速路、宁波路、大连路等骨架道路已经建成;公交设施上包含温州南站公交枢纽和内部运营公交线路等。整个城市门户雏形初现[5]。
2.1.2 空间景观设施基础条件
规划区域内腹地辽阔,其中14平方公里空间腹地,利于打造整体城市形象。区域内景观格局独特。由华亭山与吹台山形成连绵的山体,在规划范围的东、南、西三个方向形成三面环山的景观格局。场地内站东河、站西河、阳桐河、上汇河及仙门河等对城市用地进行纵横分割,形成交错水网。三面环山,水系纵横的山水景观格局,为城市提供了独特的环境基底。
3站城融合设计
为解决上述症结,打破温州南站与温州南站高铁新城的空间割裂,增强站城联系,解决“先站后城”的“站城割裂”问题,基于站城融合的设计思路,主要从交通策略、空间景观策略和产业策略三方面出发,实现“先站后城”的站城融合发展模式。
3.1 交通策略
3.1.1 构建交通保护环
为了分离外部过境交通,保护内部交通,构建“交通双环”,即近期实现“南站高铁新城快捷环”,远景建设“瓯海新城快捷环”,真正打造温州西部副中心的外达内畅、高效便捷的综合交通系统。
南站高铁新城快捷环是以“六虹桥路+园区路+连云港路+蛟巨路”形成的规划区域内循环。在原区域内规划将六虹桥路进行西延。西延后的六虹桥路成为三系片区与瓯海区、鹿城区东西向交通联系的骨架通道,还能分流瓯海大陆的交通压力。
瓯海新城快速环是以“绕城高速+南过境路+广化路+温瞿东路”形成的规划区域外循环。在原区域内规划建设南过境路穿铁路段和温瞿东路快捷化改造。改造后南过境路成为中心城区快速路系统的西向重要射线,同时,将温瞿东路进行快捷化改造,与南过境路形成互补作用,能够加强三溪组团与中心城区的快捷联系通道。
3.1.2 打破站城东西板块割裂
针对高铁南站被自然水系割裂,站城分离、东西联系不畅的现实情况,采用适度分离步行和交通网络的策略,形成以空中连廊、地下空间、慢行系统等站域空间组织模式构建了连续而立体化的步行网络体系。
在针对高铁核心区域,打造城市道路、用地性质与自然分割形成的五种慢行单元,基于规划的慢行单元打造综合慢行廊道、慢行交通廊道和慢行休闲廊道,构建慢行网络。
3.1.3 规划货运道路
为了解决货运导致城市形象不佳的问题,分近期和远期进行规划。近期,实行核心区客货分离,南过境路分流瓯海大道货运需求,娄桥互通货运组织优化。以“瓯海大道+园区路+连云港路+蛟巨路”形成围合区域,该区域内实行7时至22时禁货。
从远期上,构建“大环射”货运交通。大环线即以“瓯海大道+园区路+连云港路+蛟巨路”形成禁货围合区域,同时构建东、南、西、北四个方向的道路联通线。实现货运交通外移,释放内部道路承载空间。
4结语
本文基于“先城后站”开发模式,以温州南站高铁新城建设为背景,从交通策略、空间景观策略和产业策略三个方面为导向、解决了温州南站与温州南站高铁新城的站城空间割裂问题,实现站城合力效应,促进了站点与新城 的一体化发展。
对温州南站而言,铁路长时间承担的是带公益性质的运输职能,对经济效益关注较少,高昂的运营维护成本给铁路企业带来不少负担,站城融合的铁路开发给温州南站带来了效益,为铁路输送经济血液;对温州南站高铁新城而言,温州南站具有相当大的人流吞吐量,使用站城融合的方式将部分人流通过车站综合体、步行系统网连接到周边街区,将会节省城市大量的交通量,这将极大有利于温州南站高铁新城建设成为“轨道上的枢纽城市”。实现了温州南站和温州南站高铁新城的双赢,也为后续“先站后城”开发模式下站城融合规划设计提供了借鉴与参考。
参考文献
[1]仝鹏翔. 基于“站城融合”理念的城市铁路客站发展策略探讨[J],未来城市设计与运营. 2023, (07): 57-9.
[2]周雷. 超大型综合交通枢纽站城一体化设计统筹要点[J],城市轨道交通研究. 2023, 26(08): 7-11.
[3]张欣. 深圳市西丽综合交通枢纽产站城一体化规划设计探索[J],城市轨道交通研究. 2023, 26(12): 1-5+10.
[4]李金山, 郝志丹, 陈兴斌. “站城融合”背景下大型铁路枢纽交通设计要点[J],城市轨道交通研究. 2023, 26(08): 1-6+11.
[5]雷熙文, 聂华波. 高铁新城道路交通改善规划研究——以温州南站高铁新城为例[J],交通企业管理. 2019, 34(04): 72-4.
• 第一作者:陈健,助理设计师,chenmuyuan0727@163.com,
• 通信作者:陈健,助理设计师,chenmuyuan0727@163.com,