地铁车站施工对既有线保护技术研究

地铁车站施工对既有线保护技术研究

雷秋娟

中国水利水电第五工程局有限公司  四川省成都市   610200

摘要：新建地铁车站临近既有运营线路施工难度高，风险大。车站施工期间确保既有线路运营安全是工程的重点。针对新建车站施工对既有线保护的重难点问题，介绍了该 站所采取的对既有线施工保护措施。

关键词：地铁；车站；既有线；保护；施工

1工程概况

刘家坪站位于茶园大路北侧,为既有6号线刘家坪车站的扩建工程，为路侧三层高架站。新建车站在既有刘家坪站两侧各增加一个框架结构。与既有结构形成三个独立的单体结构。中间设置抗震缝。车站总长120.0m，总宽44.6m，车站顶板距地面高度约21.6m～46.9m。车站共设2个出入口，2个无障碍电梯。

2工程重难点分析

新建车站施工期间，确保既有线路运营安全是本工程的重点，本工程主要的难点如下：

1）既有幕墙等结构拆除或主体结构施工时，既有线运营对乘客及工作人员的安全影响；

2）拆除既有车站楼梯时，对既有站主体结构进行破坏影响评估；

3）天桥护栏拆除及上跨天桥处施工，对乘客通行造成拥堵影响。

3对既有线保护所采取的措施

3.1对既有站行人及设备物体保护技术措施

现场施工前，根据批准的施工方案，在站内分别设置全封闭施工围挡将外围施工现场与站内进行硬性物理隔离，避免施工过程中拆除物体不慎掉进站内损害物体或造成人员伤害事件发生。站内全封闭围挡搭设时，对围挡封闭区域内的设备对接运营通号等相关部门配合迁移，围挡搭设完成后，对被围挡遮挡住的安全疏散等应急标志或消防等应急物资在围挡面板处或周边进行增设补充。

3.1.1站厅层围挡搭设措施

在既有站运营状态下，站厅层围挡搭设需满足围挡的抗风、防雨、防火等性能。根据现场特点，站厅层围挡搭设高度5m,围挡立柱采用80mm*80mm壁厚5mm镀锌矩管，间距1m。立柱通过上顶托和底托旋转紧固，吊顶以上支撑在原结构梁上或板底，下底托作用在地面装饰面板上用50*100*200mm方木垫底，起增大摩擦和保护装饰地面的作用。横向水平杆采用50*50*3mm矩管，通过焊接或钻尾螺丝方式与立柱连接，横向水平杆间距不大于900mm ,每个节点都通过焊接或钻尾螺栓方式与立杆相连。最后在水平矩管安装完成后采用1mmm厚彩钢板连接。为防止雨水飘入既有站内，在彩钢板接头位置打胶处理，在围挡下部增设一道1mm厚彩钢板和立面彩钢板相连，封闭、引流雨水到室外。

3.1.2站台层围挡搭设措施

站台层围挡搭设高度6m,围挡立杆采用50*50*3矩管，间距1m，横杆采用80*80*5矩管，步距1m。与横向矩管焊接或钻尾螺栓链接形成整体。为防止架体倾覆，采用U型抱箍与原站台层钢结构立柱进行临时抱结，U型螺栓在抱柱时，采用塑料橡胶垫保护原钢构涂层不受损坏。围挡之间每跨加设剪刀撑，剪刀撑采用50*50*3矩管在施工面同样采用焊接或钻尾螺丝固定加固。最后在水平矩管安装完成后采用1mmm厚彩钢板面板防止雨水飘入。

3.1.3紧急疏散通道设置措施

为最大限度满足消防疏散跟施工安全要求，结合《刘家坪站高支模专项施工方案》中盘扣架布置要求，3#楼梯拆除后，与现场设置2条应急疏散通道，当站内遇紧急情况时，开放疏散通道对行人予以疏散，每条疏散通道宽1800，高2000，长10m。疏散通道侧边采用定型隔离架（带孔）将通道与施工现场隔离，上方采用钢跳板进行硬防护，下方与盘扣架之间空隙满铺钢跳板作为人行疏散通道，通道每隔5m设置一道LED灯，并在既有站内及疏散通道处设置安全警示及应急疏散标志，其位置及个数届时与运营等相关方现场确定后设置。于疏散通道尽头设置2个人行梯架直通地面，梯架与高支模架体或已施工完成结构物连接固定，梯架宽度不小于1800mm，梯架通道采用定型式挂扣式钢梯，采用斜道。当斜道高度大于6m时，采用之字形设置。

3.2既有车站楼梯拆除技术安全措施

既有拆除楼梯主要为钢筋混凝土结构，附属设施为金属扶手玻璃护栏，施工前先在楼梯底板下方设置架体进行回顶支撑（操作平台），待拆除附属结构后将楼梯板与既有站主体结构进行切割分离后使用风镐进行破碎吊装。

3.2.1架体搭设（操作平台）

拆除前先在楼梯下方设置架体进行回顶支撑，架体采用承插型盘扣支架，支架钢管规格为Ф48×3.2，支架设计同站厅层高支模架体，竖向立杆横纵间距为0.9*0.9m，水平杆步距为1.5m，可调顶托伸出顶层水平杆长度不超过650mm，且丝杆外露长度不超过400mm，沿架体纵横向每间隔3跨布置斜杆。沿高度每间隔4~6个步距设置水平剪刀撑，支架顶托上方采用双拼Ф48×3钢管主梁+采用40×40×2.5方钢管小梁（间距为0.2m）；面板采用覆面木胶合板。

3.2.2金属扶手玻璃护栏拆除

附属结构主要金属扶手+玻璃组成，拆除顺序为玻璃→扶手，玻璃拆除前先由2名工人使用抓玻器等专用工具将玻璃抓取牢固后，再由一名工人使用美工刀将原结构中用于固定玻璃的硅橡胶清除后，将玻璃取出，放置于专用玻璃支架上。待玻璃全部拆除后，使用气割工具将金属扶手进行分块切割后进行吊装至地面。

3.2.3楼梯切割与破碎

在金属玻璃扶手拆除后，经测量放样，监理确认无误后，采用切割机将3#楼梯板与既有结构主体进行切割分离后，使用风镐及气割工具将分离后的梯道结构及钢筋由两边往中间进行破碎切割后，装入桶内使用塔吊吊送至地面。作业过程中尽量采用绳锯等切割工具尽量减少噪音影响，切割及破碎时采用湿法作业，进行全程洒水降尘处理。为防止作业时飞石飞溅伤人，拆除作业前需确保站内全封闭围挡已经施工完成。

3.3贝雷梁上跨既有天桥安拆安全保证措施

天桥处使用贝雷梁片上跨天桥，以保证行人通行空间，梁片安装完成后，贝雷梁梁底与天桥净空高度2.45m，为最大限度保证行人安全，施工中在梁顶通过在工字钢分配梁空隙处满铺钢跳板防止物体掉落并梁底加设一道密目式防坠网，与天桥两侧处设置Ⅱ型施工围挡将施工现场进行封闭。靠近既有天桥处拆除施工，均在夜间闭站期进行。既有天桥护栏拆除完成后，立即进行变形缝施工，以防止行人不慎坠落。变形缝施工完成前，使用围挡进行临时封闭隔离。

靠近既有天桥处拆除施工，均在夜间闭站期进行。

既有天桥护栏拆除完成后，立即进行变形缝施工，以防止行人不慎坠落。变形缝施工完成前，使用围挡进行临时封闭隔离。详见下图。

4监控量测

车站施工期间应对既有车站结构本身加强监测，主要监测项目有结构位移、轨道几何形位、轨道隆沉。

高度重视监控量测，确保监测数据连续，真实可靠。根据监测方案，制定周密的应急预案。一旦监测数 据异常，及时采取补救措施。

5结语

新建地铁车站临近既有运营线路施工难度高，风险大。通过对工程的重难点进行分析，

和监测等技术措施以保证基坑施工 顺利进行，减小了对既有结构和周边环境的影响，确保 了车站施工期间既有线路运营安全。