城市轨道交通运营中的社区参与与城市规划协同

城市轨道交通运营中的社区参与与城市规划协同

陈凡凡

合肥市轨道交通集团有限公司， 安徽 合肥 230000

摘要：如今，随着我国经济的加快发展，我国的城市轨道交通线网规划理论仍处于起步阶段，为了更好地实现城市轨道交通与土地空间的协同发展，对2000年以后的相关文献进行了系统地梳理，具体包括：城市空间对城市轨道交通线路和站点规划设计的影响、城市轨道交通对城市空间的影响、城市轨道交通与城市空间的协调发展机制与评价方法、基于城市轨道交通的城市规划理论重塑等内容。研究结果表明，城市轨道交通与土地空间的协调开发理论与规划方法仍不够完善，缺少整体性的土地开发控制策略，对于城市轨道交通线网规划的后评估研究更是严重匮乏。提出了下一阶段城市轨道交通线网规划和土地空间开发的研究重点，包括编制体系协同、轨道站点与轨道线网重塑城市空间结构、不同地区轨道制式选择与适应性研究等方面。

关键词：城市轨道交通运营;社区参与;城市规划;协同

引言

城市轨道交通建设规划期限一般在5-6年，而城市发展过程中往往出现新的变化，需要及时对已批复的建设规划进行调整。本文梳理了国家政策文件对城市轨道交通建设规划的要求，总结了建设规划调整的原因及遵循原则；以深圳市城市轨道交通第四期建设规划调整为例，详细分析深圳市调整建设规划背后的原因和思路；提出了建设规划调整在申报要求、分类论述和财政分析等方面的具体思考，以期为其他城市编制建设规划调整提供借鉴。

1城市轨道交通建设规划基本认识

1.1依据线网规划和城市发展需要，要求建设规划的战略性

发展城市轨道交通的城市要先编制城市轨道线网规划。线网规划充分体现了国土空间、城市总体发展和城市综合交通体系对城市轨道交通的战略要求。建设规划以线网规划为基础，延续了城市发展战略的要求，同时更聚焦近期城市发展重点，促进城市轨道交通与近期土地开发时序相匹配，引导城市合理发展。

1.2建立滚动编制和中期评估机制，强调建设规划的延续性

按照我国各城市建设规划批复情况，两轮建设规划批复时间间隔一般在3~5年间，已形成了滚动编制建设规划的机制。《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号，以下简称《52号文》）在《49号文》的基础上提出要完善建设规划实施的中期评估机制，总结建设规划执行情况和分析建成线路的经济社会效益，强调了建设规划的延续性。

2影响因素分析

造成轨道交通网络路径具有动态可达性的主要原因有以下四点：

2.1 换乘路径的多样性和运营时段的不同

由于网络结构复杂、换乘节点多，乘客在两站之间的出行通常有多条路径可以选择，而不同的路径往往途经不同换乘站；由于各线路和各换乘站不同方向的运营结束时间不尽相同，各OD间的可达性是随着时间变化而动态发生变化的，即衔接方案具有动态变化性（OD之间的动态可达）。

2.2 换乘时间的不确定性

由于乘客需要在换乘站走行换乘，而走行需要的时间因人而异，存在一定的不确定性；同换乘站间不同换乘方向的走行路径也不同。因此，在每个换乘节点不同换乘方向具有一个换乘时间范围，这一时间范围的上界值是保证行走速度较慢的人能从车头或车尾在这个时间范围内完成换乘；下界值是完成该方向换乘至少所需要的时间。所以，不同乘客所需的换乘时间有差异，相同的出发时刻和出行路径可能会产生不同的出行时间花费——在其他条件相同的情况下，有的乘客能够赶上换乘列车，有的乘客则会错过换乘列车。

2.3 换乘衔接的不确定性

由于列车在车站的到达和出发时间是离散的，这里引申出换乘衔接的问题，换乘上的不衔接也会大大影响路径的可达性。以A路径和B路径为例，A路径的花费时间较B路径的花费时间短，但是A路径中线路列车开行间隔时间过长，致使很大概率乘客需要等候很长时间等待才能乘坐换乘后列车，这就导致在某种时间约束下B路径的动态可达性反而较A路径要高。

2.4 运营延误、运营中断的影响

由于轨道交通网络结构庞大、列车运行方式多样、涉及部门众多等特点，常常发生列车运营延误或运营终端的情况，一旦发生列车延误等突发事件，轨道交通网络上的相关断面将无列车运行，经过这些断面的路径将变为不可行，最终将导致选择该类路径出行的大量乘客受到影响。

3城市轨道交通运营中的社区参与与城市规划协同

3.1建设规划编制应科学稳定，按规定重新申报确实需要调整的项目

建设规划是指导各个城市有序发展城市轨道交通的重要保障，在编制过程中要充分协调好上位规划远期目标和近期城市发展重点的关系，加强工程方案论证，提供稳定的规划方案，尽量避免在实施过程中进行重大调整。针对确实需要调整的项目，应充分考虑与上位规划、城市近期发展重点和相关保护区的协调性，深入论证工程方案，做细工程投资估算。如果调整内容及幅度超过《52号文》规定，应编制建设规划调整，重新上报国家发展改革委审批。

3.2建立多方参与、协同合作的联合机制

城市更新是一个涉及规划、土地、房屋、历史保护、社会公平等诸多领域的复杂性问题，需要多方主体一起参与城市更新过程。一方面，构建基于轨道站点开展城市更新的联合开发机制，通过联合开发为政府、轨道交通开发建设者、开发商搭建交流平台，打破在工程技术与权属上“条块分隔”的局限性，提高共同利益，推动形成轨道交通与城市更新开发形成良好的互动配合关系。并提供城市更新与轨道交通站点TOD综合开发相协调的政策支持，创新轨道交通建设与城市更新协同开发奖励机制，如对轨道交通站点周围的容积率奖励、轨道交通站点周边的更新项目有限审批、超额落实公共利益部分进行补偿奖励等。另一方面，完善城市更新的公众参与机制，为利益涉及者搭建平台，建立完备的城市更新听证会制度，同时，促进城市更新全过程的透明公开，对于项目数据、更新方案、安置赔偿等所有数据，按时进行行公示。并完善健全第三方参与机制，组织开展多种形式的城市更新交流讨论会，协调多方主体利益，以推动城市更新活动有序展开。

3.3建设规划调整要统筹考虑城市财政承受能力，严控地方政府债务风险

明确提出强化城市政府对城市轨道交通项目全寿命周期的支出责任，保障必要的运营维护资金。虽然建设规划调整不是新一轮规划，但是也需要统筹考虑全网络、全口径、全寿命周期轨道交通项目的财政承受能力，建设可持续发展的轨道交通系统。其中，全网络指测算对象不仅包括新建线路，还要综合考虑已建线路和在建线路；全口径指测算范围不仅包括建设期资本金出资，还要综合考虑运营期的还本付息、运营补亏、大架修、设备更新、追加投资等财政出资；全寿命周期指测算年限不仅是规划期和建设期，也要将线路投入运营后15~30年纳入测算。

结语

当前，我国城市轨道交通仍处于快速发展阶段，在国家收紧城市轨道交通建设审批的背景下，各个城市应该更加重视建设规划的编制工作，使城市轨道交通项目更加符合城市发展需要。本文以国家政策文件为基础，系统梳理城市轨道交通建设规划调整的原因和需遵循的原则，并总结实践经验，提出建设规划调整在申报要求、分类论述和财政分析等方面的具体建议，以期为其他城市编制建设规划调整提供借鉴。除了科学编制建设规划以外，稳定的城市规划背景、交通发展目标也是确保城市轨道交通与城市发展需要相匹配，有效发挥城市轨道交通网络效益，避免频繁调整建设规划的重要前提。

参考文献

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