B型地铁车辆地板面与站台高度差分析

B型地铁车辆地板面与站台高度差分析

刘洪菲 杜伟

中车长春轨道客车股份有限公司  吉林长春  130000

摘要：国家地铁设计规范要求地板布面与站台面的高度差为50mm。经历了多年的运营验证，证明这个值是合理可行的，既保证了运营的安全，又最大程度保证了乘客乘车的便捷。

关键词：城市地铁；站台高度；地板布面；高度差

地铁车辆运行时，要保证在任何工况下，车辆的地板面都要高于站台面，这样才能确保车辆能够正常开关门，从而保障乘客顺利上下车。车辆地板面与站台面的高度差不是固定不变的，它是一个动态变化的参数，随着运营里程的增加，车轮和轨道的磨耗量以及转向架减震装置的压缩都会导致地板布面下沉。

1．规范要求

(1)车辆地板面高度

根据《地铁设计规范 GB 50157-2013》表4.1.5 地铁车辆的主要技术规格如下图所示，“地板面距轨面高高为B2型车1100mm”。

图1 《地铁设计规范 GB50157-2013》表4.1.5

（2）站台面高度

根据《地铁设计规范 GB 50157-2013》5.3.8 第1条，“站台面不应高于车厢地板面，站台面距轨顶面高度应符合：2）B1、B2型车应为1050±5mm。”

根据《地铁设计规范-条文说明》对此条的内容的解释说明，“站台面高度（距轨顶面）根据新车、空车状态下的车厢地板面高度作为计算基准，车厢地板面在任何情况下（轮轨磨耗、车体下垂、弹簧变形等）不得低于站台高度。在新车、空车状态下的车厢地板面高度：B1、B2型车为1100mm。”

（3）站台面与车辆地板面之间的高差

根据以上所述规范内容，B型车站台面为距离轨顶面高度为1050±5mm，B型车车厢地板面距离轨面高度为1100mm。因此车站站台面与车辆地板面高差为50mm。

2．高差分析

“车厢地板面在任何情况下（轮轨磨耗、车体下垂、弹簧变形等）不得低于站台高度。”

（1）车体下垂、弹簧变形

根据提供一系悬挂装置技术要求如图2所示，

图2 车辆一系悬挂技术要求

由上图可知，在弹簧的极限工况下静态垂直挠度为50mm，空载状况下车厢下降23mm。簧蠕变：1mm。极限工况下车辆的一系悬挂下降量为24mm。

二系悬挂正常运行时垂直高度基本维持不变，且不对一系悬挂高度产生影响。在故障工况下（如空簧失气、空簧爆裂、空簧无气等）二系悬挂高度变化最大值为下降40mm，本次分析为在正常运营工况下的情况分析，因此二系悬挂垂直形变不在此50mm高差的范围内。

（2）轮对磨耗

新车轮对直径为840mm，轮对完全磨耗的为770mm，轮对直径共减少70mm，则轮对垂直单向减少为35mm。轮对在运行一段时间后，为保证轮轨关系的稳定性，需对轮对进行镟轮作业。镟轮作业间隔时间及间隔里程根据运营后实际运营情况进行确定，目前运营线路中轮对一般在5~6mm的磨耗后进行镟轮作业，极限工况为12mm必须进行镟轮作业。镟轮作业后，通过在空气弹簧与构架之间添加垫片来保证车厢高度的相对稳定。因此轮对磨耗的极限工况为12mm。

（3）轨道磨耗

根据铁运[2006]146号文《铁路线路修理规则》表3.4.3-3钢轨头部磨耗重伤标准，钢轨垂直磨耗极限为10mm。

3．结论

综上，在考虑二系悬挂形变基本忽略不计的前提下，弹簧形变、车体下垂、轮对磨耗及轨道磨耗的极限工况为46mm。《地铁设计规范》在综合考虑轮轨磨耗、车体下垂、弹簧形变的工况下，并结合实际运营情况及乘客乘坐体验后，车站站台装修面与车辆车厢地板面之间高差定为50mm是合理的。