轨道交通设计管理实践与思考

轨道交通设计管理实践与思考

吴涛  ,梁策

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摘要：在调研的基础上，结合工程实际需要，定制化设计是轨道交通建设中非常必要的环节。设计输出结果是后续施工的基础，对整个项目的质量、安全和实用性有重大影响。在设计阶段，可能会遇到各种技术问题，许多不确定因素可能会影响城市轨道交通的建设。如果没有有效的管理，设计中的不足将影响城市轨道交通的建设，并造成重大损失。本文将结合苏州市轨道交通建设的实际情况，探讨如何做好项目设计管理，采取多种措施优化和提高设计质量，实现设计的科学高效。

关键词：轨道交通；设计管理；实践；思考

1城市轨道交通设计的主要内容

在城市轨道交通建设的初始阶段，需要进行系统的分析，以规划轨道交通网络，同时满足城市发展规划的总体目标：分析城市的交通需求，预测客流；确定轨道交通建设的服务水平；规划车辆通过的路线、车站、换乘点和路线铺设方法；城市轨道交通建设及车辆基地用地规划。这些是轨道交通设计的基础和依据。

具体来说，设计工作主要包括三个部分：土木工程设计、系统设计和装饰设计。

一是土木工程设计。重点关注轨道交通车站的数量、分布、结构、通风空调系统、给排水系统、电力系统。土木工程设计通常很复杂，涉及各种专业项目，需要多学科合作。一旦实施，就不建议进行更改。因此，需要详细专业的施工区可行性研究报告和地质水文资料，设计的完整性和准确性也很高。

二是系统设计。主要内容为轨道交通供配电系统、通信系统、交通信号系统、综合监控系统、人防系统等。随着科学技术的发展，系统设计大多具有模块化的特点，对新技术的应用要求很高。

三是装饰装修设计。在轨道交通设计中，装饰装修设计具有专业性和系统性的特点，涵盖内容广泛，如车站公共区域和设备区域的装饰装修。既要保证设计在地域文化和艺术表现上与时俱进，又要考虑轨道交通建设的经济效益。

2交通工程设计管理模式现存问题探究以及指导策略

2.1交通工程设计管理模式现存问题

各单位职责模糊，管理方面欠缺，城市轨道交通因为具有复杂的实施过程，需要有比较多的部门进行集中管理。现阶段的各部门之间，职责分布不明确，在管理方面也存在相当多的问题，造成很多城市轨道的发展出现工作量大，效率低甚至是缺乏一定的管理经验。对于设计方来说，设计的成本比较低，工作的任务量也比较大，很多的设计院面临设计费低的情况。很多的工程基本都是成套的整体工期，设计方需要在合同制下完成配套的设计方案。同时很多的设计单位分工不明确，完全独立的部门之间不能进行良好的信息沟通与交流，出现设计方工作缺乏积极性。在城市的轨道交通设计管理方面，各单位之间不能良好的合作导致出现重工程、低效率、低设计费的现象。

2.2交通工程设计管理模式可实施的指导策略

目前，在我国的城市轨道交通工程设计管理模式下，需要采取一定有效的指导策略。“一带一路”的引领下中国的城市轨道交通要严格遵守中国的工程标准，根据法律法规体系进行符合标准的建设。要积极的采用国际先进科技，重点的把中国城市轨道交通发展为国际上认可以及赞扬的优质品牌。在技术方面，结合国际技术的优势，分析国内技术的隐患，结合两者的优势进行分析比较，选择更加适合中国城市轨道交通行情的技术标准设计。重视工程建设的培训，培养高素质高水平的人才，为城市轨道交通的发展做出最大的努力。加强设计院与建筑方的信息沟通，按照符合标准的实际要求进行优化设计，选择可信的工程方进行安全性的线路建设，创造更加舒适、安全、环保的城市轨道交通，完善城市轨道交通工程设计管理模式。

3地铁建筑设计中的一些其它建议

3.1 地下车站规模控制

车站规模为1号线，6B编组地下二层岛式标准站站台宽度为10m，站厅公共区域长度约70m，换乘站站台宽度多为12m，8A车辆编组的地下两层岛式标准站，如5号线、6号线、9号线、17号线和18号线，站台宽度为12米单柱，站厅长度约110米，互通式车站站台宽度为14～16米。结合中国其他城市的建设经验，互通式车站站台的宽度应尽可能增加，标准车站可以保持适当的规模。建议6B车辆编组标准站站台宽度不小于11米；6A站和8A站车辆编组标准站台的宽度不应小于12米。在满足客运组织和消防疏散要求的前提下，对于非互通式车站，建议6B地下二层有停车线的站台宽度不大于11m，6B地下三层有停车线路的站台宽度不宜大于13m；设有停车线的6A、8A站地下两层站台宽度不应超过12米，设有停车线路的6A、8B站地下三层站台宽度不得超过13米。

3.2高架车站布置建议

在可能的情况下，站厅公共区域应设置为付费区域，便于运营管理，合理利用空间。在路口附近设置的高架路侧站应尽可能将设备管理用房集中在远离路口的一侧，并向路口开放路口附近的公共区域；地面大厅应设置尽可能满足客流组织和交通连接要求的车站广场。高架车站轨道表面的高度应通过结构措施最小化，以减少高架车站的体积。从轨面和车站高度控制以及功能使用等方面，尽量选择站桥结合的方式。在条件允许的情况下，应尽可能在地块内设置设备用房，以减少车站规模及其对城市景观的影响。高架车站的外部设计应尽可能减少立面的体积。屋面材料使用防水、隔热、自洁效果差的建筑材料时要谨慎，高架车站侧墙使用玻璃幕墙等隔热效果差的易受光污染的建筑材料。高架车站的屋顶应考虑在屋顶上设置爬梯、安全绳等人身安全防护措施，确保车站维护和高空保洁人员的安全；在维护人员无法到达地面和高架车站雨棚的区域，应限制使用易泄漏的屋顶材料，如采光玻璃或太阳能电池板；需要大量维护和安装的照明灯具、管道或其他设备不布置在车站高架雨棚道路上方。

3.3地下车站附属结构设计建议

出入口的形式应尽可能统一，以便于乘客识别，但对于有特殊要求的历史文化景点，可以单独进行特殊设计。自动扶梯的出入口原则上应采用有盖形式。如果对城市景观或道路功能有特殊要求，可采用无盖形式。风亭原则上采用低风亭形式。在满足防洪防涝要求的同时，应尽可能降低实体墙的高度。上部应由透明玻璃制成，各个位置可以集成到建筑草图中；当周围环境条件困难时，可以在高架桥下设置冷却塔和风亭，但应充分考虑新鲜空气质量。冷却塔及其周围区域的尺寸应尽可能小，冷却塔的设计、颜色和位置应符合城市规划、环境保护和景观要求。在景观敏感或有特殊要求的地区，冷却塔应采用半沉或全沉的方法。冷却塔道路一侧原则上不使用百叶窗，应进行专门的装饰设计。布置在相邻建筑物屋顶上的冷却塔应考虑管道通道和人员维护路径。由于协调和实施协调因素，不建议采用这种方法。

结束语

综上所述，经过十多年的城市交通发展，我国在管理模式方面积累了充足的管理经验，努力培养了一批高素质、高技术的工程设计人才。高水平的设计院也分布在中国各地。在经济技术的引领下，中国逐步走向世界，成为高水平的城市交通建设国家。中国走向国际化，是国内城市交通发展的体现。城市交通市场秩序在一定程度上是走可持续发展之路，顺应国家发展需要，深化城市交通体制改革。我国城市轨道交通工程设计管理模式不断更新和完善。在及时发现问题的前提下，采用最先进的策略，选择适合国情的总体设计模式，为我国城市轨道交通建设做出进一步规划。

参考文献

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[2] 基于提升功能和价值的轨道交通设计理念实践[J]. 郭桃明;曹宇齐.铁路技术创新,2019(05)

[3] 轨道交通设计成果数字化交付方式研究[J]. 米皓.网络安全技术与应用,2022(03)

[4] 江苏城市轨道交通设计创新研究与实践综述[J]. 张大春.江苏建筑,2022(04)

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