太原局集团公司运输组织效率提升策略探讨

太原局集团公司运输组织效率提升策略探讨

张治国

太原局集团公司港口协调办 山西 030013

摘 要：太原局集团公司是全路货运增量的主战场，提高运输组织效率对于太原局货运增量具有重要意义。论文分析了影响运输效率的6个方面因素，并针对性提出解决措施。

关键词：运输组织；运输效率；货运增量

在全路实施“货运增量、客运提质”的背景下，太原局集团公司作为货运大局，是全路货运增量的主战场。按照国铁集团部署，2022年太原局集团公司货物发送量目标78668万吨，较2021年77668万吨增运1000万吨。在运量高位提升、缺乏新线开通支撑、天窗需求增量、疫情压力及市场反复波动的情况下，兑现货运增量目标，需要深入挖掘运输组织潜力，不断提高运输组织效率。

图1 太原局集团公司2016年-2021年货运增量趋势图

1 影响运输效率的因素分析

1.1 管内部分点、线能力紧张

（1）能力紧张站点：迁曹线京唐港，宁苛线魏家滩、五寨、安塘，北同蒲线怀仁、宋家庄，介西线孝南、万安，南同蒲线两渡、南关等，是太原局集团公司传统装车能力紧张站点，日常请车、装车量大，空车排队需求列数多。太钢、东镇、曲沃、曹妃甸西4个卸车点长期卸车能力紧张，沿途重车积压保留列数多。

（2）能力紧张线路：随着东港装车楼的开通，疏港量增大，港口到南区矿粉大部分需经韩原线返回，受动货车禁会车影响，韩原线通道能力势必更加紧张；随着太兴线增量，原平车务段到侯马车务段矿粉的增量，西南环线的通道能力也更加紧张；在既有设备条件下，宁苛线通道能力长期处于紧张状态。

1.2编组站阶段性堵塞

太北枢纽受太钢、自身编组场能力及西南环线限制影响，长期满线；榆次枢纽受解体车流及西南环、太中银、石太、南同蒲4个方向车流不均衡影响，阶段性堵塞时有发生[1]；侯北枢纽长期处于高负荷运转状态，侯月下行列车运行时间较图定增加1小时。这些能力紧张的通道、站点、枢纽，堵塞和拖车现象常有发生，需专题研究、专人盯控才能阶段性完成任务目标，极大制约了全局效率。

1.3 施工与运输争能

《国铁集团铁路营业线施工管理办法》（铁调[2021]160号）[2]以及《中国铁路太原局集团有限公司铁路营业线施工管理实施细则》（太铁施工[2021]360号）执行以来，集团公司管内各线天窗数量均有不同程度的增加，由于我局路网结构不具备“平行通道错时安排”的条件，天窗增量造成列车等线、司机超劳，对运输造成较大影响。

1.4 部分区段机力不足

2021年集团公司湖东电力机务段购置50台HX型机车，极大缓解了大秦线机力紧张的局面；但是目前来看，集中修期间大量内燃机车被征用，检测车开行需要双内燃机车牵引，在减去热备机车后，内燃机车也出现严重不足的情况，影响到点上取送车作业。在既有的需求状态下，瓦日机班、南同蒲北段、太中银班、太兴班、秦东班、唐港班长期紧张，不足以支撑运输增量需求。

1.5 客运与货运争能

韩原线图定客车18对，其中动车组12对、普通客车6对，图定货车34对，受动货区间禁会影响，日均仅能通行货车20对；北同蒲线图定客车6对（大新至韩家岭段），日均通行货车80对，频繁待避客车，对重载列车运行安全和效率造成较大影响。

1.6 信息系统作用未充分发挥

2021年集团公司开发运输效率监测分析系统，能够对部分车站装车效率、C80客车化、调度工作质量、编组站组织、机车辅助作业时间等进行监测，受到系统功能及配套制度建设影响，系统对各站点、线路能力评价不完善，信息系统监督作用还没有充分发挥。

2 提升运输组织效率策略研究

2.1 提升“点”“线”运输效率

（1）提升点上作业效率。梳理各点普列、万吨装卸车时间标准，优化完善运输效率监测系统，实现对全局各装车站点线前、线中、线后作业时间的实时监测和评价。对管内装车能力繁忙的站点，“一站一案”提出改造建议，组织实施短平快项目，提高点上作业效率。

（2）提升“线”上组织效率。对标各干、支线历史高位、低位列车对数，建立各线及主要区段出入、通过列车标准。各部门负责对能力严重紧张的西南环线，探索性利用东通道非动车组走行时间段开行货物列车，提升线上组织效率。

（3）发挥“菜单化”管控作用。针对大秦线各港口、太钢、东镇等到重集中、卸车易积压站点，在运输高峰期间，对到达车流积压站点的请批车，结合各站点日均卸车能力实施“菜单化”管控，避免沿途及分界口积压。

2.2 提升“编区站”周转效率

（1）对编区站周转效率进行评价考核。以车流组织为主，综合编区站作业量、机车辅时专项考核两个因素，对编区站周转作业效率进行分析考核。

（2）发挥“两级调度”联动作用。针对不同阶段集团公司管内各点、线及编组站运输组织中出现的不畅、堵塞等问题，定期举行运输组织提效会，通过两级调度上下互动、合署办公等措施，共同研究解决运输组织中的难题[3-5]。

2.3 建立天窗动态调整机制

根据各区段的车流变化和设备紧张程度，建立运输与施工“红白绿”对照图，根据各区域、各线车流情况动态进行天窗增减调整，实现通道能力宽松加天窗，通道能力紧张减天窗，最大程度做到施工与运输兼顾。针对西南环线通道能力严重不足问题，运输部门协同各设备单位调整、压减天窗，为车流输送创造条件，设备单位提高天窗利用率，全力保障设备状况。

2.4 建立机力动态调配机制

机务段牵头，组织调度所、湖东、太原、侯北机务段，一是保障机车、机班供应，解决既有内燃机车运用紧张，瓦日、太兴、迁曹等区段机班不足情况；二是建立机力动态调配机制，在货源紧张时段，以货源为中心，调整好机车机班，哪里有货向那里打。

2.5 建立客货互保机制

落实国铁集团“四补”经营策略，组织做好客车不足货车补，实现客运为货运让通道，货运为客运补收入。对韩原线动货车区间禁会、北同蒲客货争能严重的线路，集团公司运输部、客运部根据上座率适当抽减客车线条，对上座率低于30%的采取停客保货措施，实现客运为货运补能力。

2.6建立效率评价机制，发挥信息系统辅助作用

（1）利用好国铁集团调度指挥中心路网能力综合运用分析课题以我局为试点的契机，完善现有能力测算标准和效率效益指标体系，建立能力利用综合评价机制，对能力紧张线路做到“一线一标精准配置”、对能力繁忙站点做到“一站一案动态调整”、对全局运输效率做到“一日一图精细分析”。

（2）大力推进运输效率检测分析辅助决策系统建设，对点线作业进行过程化监控，充分发挥信息作用，以调度质量考核体系为抓手，完善调度各岗位数量、质量考核指标，将提升效率的责任和压力传递到具体班组、岗位。发挥辅时考核系统、阶段计划考核系统作用，持续做好阶段计划兑现的分析工作，从计划编制源头提升指挥质量和运输效率。

3 结束语

面对2022年运输工作的新形势、新任务、新问题，集团公司各系统、各部门必须转变思路、创新方法，全力提升运输组织效率。针对部分区段运能不足，大力开展专项攻关，以大秦线运输组织模式为标准，不断探索榆次模式、侯北模式等运输组织新模式。创新运输考核新机制，发挥制度激励考核作用，对能力紧张站点，实施车机一体化、调度“小指标”、环线装车效率等专项考核，有效提升全员工作积极性。

参考文献：

[1] 侯 越.太原铁路枢纽运输组织效率提升对策探讨[J].铁道货运，2021,39(3):20-25.

[2] 中国国家铁路集团有限公司.国铁集团铁路营业线施工管理办法:铁调[2021]160号[A].北京：中国国家铁路集团有限公司,2021.

[3] 彭其渊,王慈光.铁路行车组织[M].北京：中国铁道出版社，2007.

[4] 何兆流.基于持续货运增量需求的运输组织保障措施研究[J].铁道货运，2018,36(7):1-6.

[5] 张德福.铁路车务段运输组织优化探索[J].铁道运输与经济，2019,41(1):1-4.32.