吉林市秀水街立交方案设计及重要节点方案分析研究

吉林市秀水街立交方案设计及重要节点方案分析研究

袁爱丽

上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司 上海200092

摘要：本文根据吉林市现状道路路网情况，结合综合交通规划路网结构，提出立交方案设计的2种思路，两个立交方案从立交功能、规模、用地、拆迁、适应性及经济等方面进行综合比较和分析，符合城市总体规划，提出安全适用，与城市环境相协调的方案。提出重要节点为城市快速路与城市快速路相交节点，定位为枢纽互通立交。

关键词：枢纽互通立交；总体方案；节点方案；交通预测

0 引言

吉林市位于松花江上游，吉林省中部偏东。近年来，国家提出振兴东北等老工业基地战略，加大对东北地区的政策扶持力度。吉林市地处长吉图开发开放先导区中部，是先导区的直接腹地和重要结点，具有承西启东的区位优势，是实施先导区规划的重要支点和连接的纽带。随着吉林市中心城区的开发建设提速，作为基础工程的路网工程建设必须提前建设，为其他工程建设和区域的开发运行提供必要的支撑。

1 工程概况

秀水街位于吉林市中心城区西部，是南北向的主要通道，沿线串联多个功能片区。南接新城大桥，向东与新城大路相接；北达吉刚大路。路线全长约23.3km。本报告主要研究的重要节点范围：北起规划光北路以南，与秀水街北段相接，自北向南穿越规划北山片区，跨越解放西路后，与在建的新城大桥相接，路线全长约7.3km，规划红线宽度60m。见图1。

图1 秀水街工程地理位置图

2 功能定位

根据吉林市综合交通体系规划，秀水街确定为中心城区路网的纵向骨架，作为纵贯中心城区的快速干道，秀水街对过境交通的截流，一定程度上缓解主城区的吉林大街、解放路等南北向的交通压力；从区域交通网络上分析，秀水街直接承接吉林与长春的快速沟通。综述，秀水街的道路功能定位为吉林中心城区南北向分流过境交通、贯通中心片区和南北片区、承接吉林和长春的重要通道。

3 建设条件

3.1沿线现状用地及道路

拟建场地地貌起伏的基本轮廓，是在燕山期运动中形成的。地形变化为丘陵地貌，地势呈南高北低，秀水街为规划道路。根据现场调查，沿线用地以西安路为界：西安路以北则多为丘陵、山地，局部分布有低矮民居，在雾凇西路相交处为新建的国际商贸城；西安路以南为城市建成区，道路两侧以居住用地、文教用地、特殊用地等为主。

秀水街工程范围内路线自北向南分别与雾凇西路、西安路、长春路、解放路等4条现有道路相交，南端终点与现状新城大桥相接。另外沿线还有部分乡村道路零星分布。

3.2 现状路网分析

从观测数据看，吉林市道路交通流主要集中于吉林大街、解放路、桃源路、松江东路等几条贯通性干道上，道路饱和度较高，高峰期间堵塞比较严重。

结合吉林市区现状道路网，不难看出目前市区路网主要存在以下问题：

（1）南北贯通性差：市区内南北向几乎很难找到一条完全贯通性的主要干道，中心区南北向交通主要依赖吉林大街，东侧尚有解放路为其分流，西侧则没有平行骨干道路进行疏解。

（2）快速骨架道路欠缺：从道路网规模与密度可以看出，目前吉林市区内快速骨架道路规模为零，造成各组团之间联系困难或现有联系通道过度饱和。

（3）道路网系统性差：路网总规模偏低，仅为463公里；道路等级级配不尽合理；城市部分道路功能不清，对外交通、城市交通、地区集散交通混杂，干扰了城市交通有序运行。

作为南北向交通性骨干道路，秀水街纵贯中心城区，串联多个组团，与多条东西向主要干道（解放路、长春路、雾凇大路、迎宾大路、吉长北线、珲春北街等）联系。因此，项目建设对完善中心城区路网、改善和疏导交通出行、缓解交通压力将起到关键作用。

4 交通需求分析

根据交通预测，远景年秀水街主路路段高峰小时流量基本分布在6560～7167pcu/h。总结城市道路建设经验，对于路网中的骨干道路预留一定的交通空间富余是必要的：一方面，秀水街两侧地块远期开发强度存在一定不确定性、城市道路远期交通量增长的强度预测难度较大；另一方面，则是从满足通行能力、车辆超越行驶、防止抛锚阻塞、提高路网可靠性等角度综合考虑，秀水街主路推荐采用双向6车道规模。

远景年秀水街辅路高峰小时流量基本分布在1675～4082pcu/h之间。其中西安路～解放路辅路交通需求最大。根据饱和度分析，同时考虑到秀水街沿线用地规划情况，秀水街辅路推荐采用双向4～6车道。其中，西安路至解放路路段远期推荐采用双向6车道规模，其他路段推荐采用双向4车道规模。

5 道路形式研究

5.1 城市快速路常见的设置模式

从道路功能来看，快速路包含有全封闭全立交的快速系统和沟通区域路网的地面道路系统两大部分，即“快速路+辅路”模式。一般有“高架道路+辅路”、“地面封闭快速路+两侧地方辅路”、“地道快速路+辅路”等形式。

目前国内外快速路常见的布置模式有高架快速路、地面快速路和地下快速路三种模式：上海南北高架路、延安西高架路、内环线、中环线(浦东段)采用整体式高架；上海中环线（西段）采用地面整体式+隧道；杭州二环-西湖采用隧道式等。

5.2 快速路不同形式特点分析

城市快速路是全封闭、全立交、连续流的道路，布置形式一般有高架、地道、地面道路等形式，各种形式各有利弊，应根据道路规划红线、两侧用地开发程度、因地制宜的选择，满足交通功能的前提下，尽量把快速路可能对城市造成的负面影响降低到最小。快速路三种布置形式的特点分析见图2。

图2快速路总体布置型式特点分析

5.3秀水街道路建设形式方案

通过对高架快速路、地面快速路、地道快速路等多方案比选，并结合城市规划路网结构、道路沿线规划用地性质等，最终推荐秀水街（光北路至新城大桥）采用高架快速路和地面快速路相结合的道路形式。综合考虑可行性、适用性、经济性等因素，并结合沿线现状用地情况、规划用地性质，秀水街的建设形式推荐如下：

1）光北路至伟光路

沿线现状多为丘陵、山体，而根据规划该路段用地性质以居住、商业用地为主，规划道路间距较密。因此该路段推荐采用“高架快速路+地面辅路”的道路形式。

2）伟光路至西安路

沿线现状多为丘陵、山体，而根据规划该路段暂无规划用地性质，属于片区之间过渡用地。因此该路段推荐采用“地面快速路+地面辅路”的道路形式。

3）西安路至解放路

沿线以居住、文教、特殊用地为主，两侧用地建成程度较高，规划道路间距较密。因此该路段推荐采用“高架快速路+地面辅路”的道路形式。

6 主要方案介绍及综合比较

6.1 立交设计原则

公路立体交叉应在保证路网和交叉公路功能的前提下满足节点的交通转换功能，立交的布置应符合以下基本原则：

多因素原则。立交布置时应综合从功能、安全、环境、经济、驾乘者的舒适性和便利等因素。

系统性原则。组成节点系统的各单元之间、节点与整体路网系统之间、节点与环境之间应相互协调。

连续性原则。交通流行方向、车道布置和运行速度等应具有连续性。

6.2 节点定位

根据综合交通规划路网结构，秀水街-雾凇西路节点为城市快速路与城市快速路相交节点，定位为枢纽互通立交。建立秀水街快速路与雾凇路快速路的快快连接，实现中心城区一横一纵骨干路网的便捷沟通。

6.3 交通流向分析

秀水街~雾凇西路立交节点南北向、东西向直行所占比例最大（分别为14.94%、15.03%、12.92%、15.09%），为主要流向。各左转流向中，流量占比从大到小依次为东→南（6.40%）、南→西（4.81%）、北→东（3.72%）、西→北（3.42%）。

交通流量的预测结果与城市路网总体布局和交通需求特征基本吻合。立交交通运行特征是以过境交通为主，南北向、东西向是最主要流向，左转交通中则以西→北流量最小，北→东流向次之。

6.4立交方案比选

根据立交四周用地规划，目前东北象限为已建成的国际商贸城，西北象限也已批复为国际商贸城规划用地。两个象限虽已预留立交用地，但对立交形态的布置仍有一定的限制。东南与西南两个象限尚无用地规划，且现状以丘陵山地为主，对立交形态布置较为有利。综合交通流量分析及用地规划，本次研究的雾凇西路节点提出两个方案进行比较。

方案一：“一环形+三迂回定向”的全互通立交形式：

地面平交路口为第一层，解决秀水街与雾凇西路辅路的转向沟通及非机动车、行人交通；秀水街直行作为第二层，双向6车道规模；雾凇西路直行为第三层，双向6车道规模；各转向匝道在第二至四层间起伏。其中，左转转向最小的西→北（WN匝道）采用环形匝道形式，其余左转转向均采用迂回定向匝道形式；右转匝道则均采用定向匝道形式。见图3。

图3 雾凇西路节点远期立交平面布置图（方案一）

方案二：“两环形+两迂回定向”的全互通立交形式：

地面平交路口为第一层，解决秀水街与雾凇西路辅路的转向沟通及非机动车、行人交通；秀水街直行作为第二层，双向6车道规模；雾凇西路直行为第三层，双向6车道规模；各转向匝道在第二至四层间起伏。其中，左转转向交通较少的西→北（WN匝道）及北→东（NE匝道）采用环形匝道形式，其余左转转向均采用迂回定向匝道形式；右转匝道则均采用定向匝道形式。见图4。

图4雾凇西路节点远期立交平面布置图（方案二）

雾凇西路节点远期立交方案比较见表1

表1雾凇西路节点远期立交方案比较

8 结论

通过对秀水街-雾凇西路立交方案的比选，在充分考虑各种限制条件、周边环境要求、规划条件等因素，在满足节点交通功能的前提下，提出了“单苜蓿叶+三迂回定向”的设计方案。为吉林中心城区南北向分流过境交通、贯通中心片区和南北片区、承接吉林和长春的重要通道。秀水街是吉林市中心城区西部南北向的主要通道，沿线串联多个功能片区。秀水街的建设，对吉林市中心城区城市化建设有重要的带动作用，对区域路网建设、服务沿线居民、服务沿线企业都有重要意义。

参考文献

[1] CJJ 129-2009,《城市快速路设计规程》

[2] JTG/T D21-2014，《公路立体交叉设计细则》