国际航运成长之《鹿特丹规则》下海运履约方制度的研究

国际航运成长之《鹿特丹规则》下海运履约方制度的研究

席凯敏

兰州财经大学国际经济与贸易学院 对外贸易与区域经济发展 730020

摘要

《鹿特丹规则》的通过，表达出全球各个国家对国际航海运输业要求立法的迫切心愿。“海运履约方”一词是《鹿特丹规则》中新提出来的观点，标志着对之前海上货物运输规模的公约所作出的创新。本文首先介绍了国际航海运输业的成长情况，其次对海运履约方这一新名词做了一个概述，再次介绍了海运履约方的权力、义务和责任制度，最后分析了若我国要学习别的国家构建海运履约方制度时要做的努力。

关键词：《鹿特丹规则》；海运履约方；海上货物运输

1国际航运的成长

1.1国际航运系统的组成部分

国际航海运输业系统包括六个组成部分，即国际航海运输所需的船舶、国际性的停泊商船的港口、国际贸易海运所需的货源、经营国际航海运输的个人以及团体、适用于国际航海运输的法律法规和进行航海运输所需的外部环境。国际航海运输业的繁荣成长离不开这六大组成部分的相互协调和相互配合。

1.2国际航运中心的形成

今天，伦敦、纽约、鹿特丹、巴黎、香港等都是世界上主要的各国航海运输的核心都市，如果要想成为一个国际航海运输的核心的都市，以下条件必不可少。

1.2.1地理条件

地理条件是要成为一个国际航海运输的核心城市的先决条件，如果一个城市没有优越的地理位置优势，那这个城市成为国际航海运输的核心城市就简直是天方夜谭。地理条件总的来说包括两点，一是这个城市一定要靠近国际上的核心航道；二是该城市要有便利的陆路和水路运输方式，这样可以保证运输的物品短时间内到达目的地，减少了延迟交货的发生。

1.2.2经济条件

众所周知，经济基础决定上层建筑。一个城市要想成为国际航海运输的核心城市，那么该城市的经济和它周边城市的经济必须高度发达，想要经济发达必须始终坚定对外开放这一基本原则。

1.2.3技术条件

科技的发展一日千里，可以说现在的港口运作和以前相比的话发生了翻天覆地的变化，因为现在都用现代化的手段来管理港口，关乎到的列国航海运输的口岸运转都是远程的物流周转，但是由于信息化技术在港口运作中的使用，可以将这一复杂繁琐的过程简化成简单的近距离的运作，起到了事半功倍的效果。

2海运履约方的概述

2.1海运履约方的概念

海运履约方必须按照承运人的意思从事各种工作，海运履约方所从事的工作是国际航海运输中最核心的工作，即根据承运人的指令领受货品、装载货品、运输货品、保管货品、卸载货品、交付货品等。

2.2设置海运履约方的实践意义

2.2.1延长了承运人的责任期间

《海牙规则》并没有对承运人应该担负多长时间的使命进行明确的说明，《汉堡规则》规定了承运人的责任期间，即所谓的“港到港”，而《鹿特丹规则》专门制定了一个条款来规定责任期间，即所谓的“门到门”，跟“港到港”对比，承运人应该担负使命的时刻区段变得更广了，包括海运期间和其他陆运期间。

2.2.2规定了海运履约方的抵偿责任范围问题

《鹿特丹规则》特意讲到了海运履约方的抵偿责任问题。第一款是说若海运履约方从某一缔约国那里接收了货物或交付了货物，但在他的责任期间运输的货物出现了意外，此时海运履约方跟承运人担负一样的责任。第二款规定了若承运人在跟托运人订立运输合约的时候商定承运人的抵偿金额比《鹿特丹规则》中规定的承运人的抵偿金额要高，那么此时海运履约方的赔偿金额低于承运人的。第三款规定若接受了海运履约方的委托，但此人违背了《鹿特丹规则》对海运履约方的任务时，那么此时海运履约方要负抵偿责任。第四款特别强调了船主以及船员，还有承运人和海运履约方的受雇人不负抵偿责任。

2.2.3规定了海运履约方与承运人之间的连带义务关系

我们分析《鹿特丹规则》的第20条时要特别注意两点，一是当货物出现意外时，承运人和海运履约方都负有责任。二是承运人与海运履约方之间仅因为《鹿特丹规则》规定的抵偿限额负担连带责任。

3海运履约方的权力、义务和责任制度

3.1海运履约方的权力、义务

由于海运履约方跟货权方之间并没有建立相应的合约联系，所以根据合约的对立性原则，货权方是没有办法直接根据海上货物运输合约对海运履约方主张权利的，若运输的货物出了意外，货权方也没有办法让海运履约方负担违约责任，基于此，《鹿特丹规则》强制规定，在海运履约方和货权方之间建立起权利和义务联系，故而海运履约方的合法权利的合法义务是针对货权方而言的。

3.2海运履约方的责任制度

出于对实践经验的考虑和对法理上的依据，《鹿特丹规则》将海运履约方归入责任体制的安排范畴内。在实际的海上货物运输过程中，货物发生意外很可能是由于海运履约方的过失导致的，因为在现实生活中由于发生了天灾、船上着火、暴动、恐怖主义行为或任何罢工、停工等海运履约方无法控制的事件的几率是很小的，所以将海运履约方纳入责任机制的调整领域内，可以更好保障货权方的利益。

4我国为构建海运履约方制度需做的努力

4.1对实际承运人制度的完善和修改

首先，应对实际承运人中的“委托”一词做出广义的理解以此来扩大实际承运人的范畴。其次，我们应该修改相应的条款，将港口经营人纳入实际承运人的领域内。最后，删除《海商法》的相应条款，参考海运履约方的相关规定不能只依靠合同规定排除名义承运人对实际承运人的责任，这样做可以更好地保障货权方的利益。

4.2在《海商法》中专门添加条款对港口经营人的问题予以规定

站在我国目前的立场上，我们有两种不同的策略来解决当下我国港口经营人存在的问题，一种策略就是对实际承运人的制度加以修改和调整，另一种就是在《海商法》中专门添加条款来对港口经营人的法律地位和责任限制等问题予以规定，综合种种考虑，后一种做法更为实际。在我国《海商法》中可以特意新增条款对港口经营人的责任限制问题进行规定，这样我国港口经营人的责任限制问题就有了明确的法律条款，与此同时可以结束当前我国法律制度适用中混乱不堪的局面，对我国海上货物的安全有序运输也提供了有利保障。

参考文献

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及 运履约方与承运人的连带责任