自动驾驶汽车事故归责主体探究

自动驾驶汽车事故归责主体探究

罗冠龙

华南师范大学法学院，广州 511400

摘要：在人工智能不被承认刑事责任主体资格的当下，如何对自动驾驶汽车引发的交通事故进行归责便成为亟待解决的问题。根据“被容许的危险”的法理、“信赖原则”，否定对使用者的归责。基于刑事制造物责任，生产者或者程序设计者违反危险源监督管理所产生的警示义务和召回义务，有可能成立过失责任。

关键词：人工智能  自动驾驶  刑事责任

一、问题的提出

自2016年特斯拉自动汽车事故以及2018年Uber自动汽车致死事故以来，刑法上的答责性问题正在不断增加。〔[1]〕在以自动驾驶汽车为代表的人工智能刑事主体资格不被承认的当下社会，如何对于相关主体进行归责，满足何种条件下可以因应满足科技发展的需求而得以免责，这需要法律特别是刑法对各个犯罪主体刑事责任认定问题作出回应。因而，本文基于“人工智能否定论”的立场，探究自动驾驶汽车事故中相关主体的归责难题。

二、对使用者（含驾驶者）归责

若自动汽车能投入使用，则在发生交通事故时，首当其冲需要面对的问题便是，使用者是否需要对该车造成的损害结果负责。笔者认为，在L4以上自动汽车依托于人工智能驾驶系统而处于正常自动驾驶这一阶段发生交通事故的场合，使用者合理利用自动驾驶汽车的，事故责任不应该由使用者承担。此时应考虑是否可以追究参与自动驾驶系统的生产者或者设计者的责任，这一点将在下文展开论述，在此不再赘言。

首先，考虑到自动驾驶汽车投入使用的目的，日后自动汽车将成为大众出行的工具，人们可以信赖人工智能技术的发展水平，反过来说，倘若使用者科以过高的交通安全等注意义务，则会使自动驾驶与传统的驾驶车辆并无二致，前者投入使用的目的势必会落空，使用者反而增加了负担，这必然挫败人们使用的积极性，对人工智能投入目的来说，无疑是一种本末倒置的结果。为了避免此一情形，可以依据“被容许危险”的法理，认为因自动驾驶汽车事故所引发的损害结果是“被容许的危险”而将使用者排除在归责对象之外。

其次，使用者不仅可以信赖自动驾驶系统的人工智能特性而自动运作，而且也能信赖汽车的生产者或者制造者，相信其所制造的自动汽车具有正常自动驾驶的功能和安全效能的利益，即使乘车人注意到自动驾驶系统可能会引起某些异常状况，原则上法规范也不能要求将驾驶权限转移给自己的义务，因而不会被追究过失责任，以此通过信赖原则被免责。虽然通过信赖原则不追究过失责任的结论在学说上有争议，但无论是从旧过失论中通过信赖对方采取适法行为而否定了预见义务，亦或是被新过失论否定了结果回避义务，〔[2]〕其最终结果都是否定了过失犯的成立。

此外，在L3“有条件自动驾驶模式”中，处于正常驾驶状态下与上述分析思路并无二者，唯一的区别出现在使用者（往往也是驾驶者）需要在限定的条件下，需要保持对车辆应急情况作出接管应答，即驾驶人在此具有随时接管操控车辆驾驶的注意义务。由于驾驶人的疏忽大意未意识到或对自动驾驶系统过于自信而在紧急状态下发生重大交通事故，驾驶人应构成交通肇事罪。〔[3]〕究其缘由，L3自动汽车满足一定条件下需要驾驶员的介入行驶，对于设定为驾驶员的使用者，没有免除其在驾驶中通常要求的前方注视义务等，违反接管时所具备的注意义务时可以进行归责。

在肯定L3自动汽车接管时驾驶员预见义务的同时，我们必须作出进一步的追问，即从新过失论的角度，此时能否承认驾驶员的结果回避义务。换言之，驾驶员在出现紧急情况下，是否具备从自动驾驶切换到手动驾驶的结果避免可能性。在讨论回避可能性时，最关键的情状出现在驾驶员需要多长的接管时间。据联合国采用的标准，接管实践最低需要4秒便足以〔[4]〕。也就是说，驾驶员需要4秒的缓冲时间才能切换到手动模式，在自动驾驶系统发出接管请示后的4秒之后，驾驶员开始履行自己的驾驶职责。从非紧急情况的介入场合，驾驶员一般具有结果回避可能性。但是，在系统要求介入的非常紧急状态下，事故的发生可能只是一瞬之间，在驾驶员还未来得及反应的情况下便可能已然酿成，在此情况下，应当认为驾驶员不具有结果回避的可能性而否定归责。

三、对生产者(含程序设计者)的归责

如果不能将结果归属于人工智能及自动汽车使用者的话，则只能向人工智能的制造商追究责任。换言之，如何认定智能机器人即自动驾驶汽车制造者的责任问题便成为关键。以下，笔者将以过失责任为中心展开思考。

从过失犯的一般理解来看，当被问及制造物的过失责任，对于制造者来说，由此产生的损害必须存在具体的预见性。〔[5]〕一方面，在制造自动驾驶系统核心设备由于疏忽而生产出瑕疵品，导致自动汽车被投入使用后做出了错误的判断造成事故的场合，应追究生产者的过失责任；另一方面，基于人工智能“深度学习”的特性，制造商不可能完全掌握或者预测其所采取的每一步行动，在此意义上说，制造商并无预见可能性，如果采取新过失论的观点，制造商更无结果回避的能力，因此，制造商的过失责任很难成立。

然而，自动驾驶汽车亦需要受到《产品质量法》等法律法规的制约，生产者将产品投入市场流通后，发现存在缺陷的，应当及时采取警示、召回等补救措施。对于生产者将没有完全消除对人身安全隐患的车辆强行推入市场或者未召回存在技术缺陷车辆的行为，除了承担相应的民事侵权责任之外，还应追究其刑事责任。我国《刑法》规定，对于生产者、销售者在已经明知为缺陷产品，但未中止生产、销售，或者未召回已经投入市场流通的产品等不作为的情况，构成《刑法》第146条生产、销售不符合安全标准的产品罪或第140条生产、销售伪劣产品罪。

在刑事制造物责任中，生产者或者销售者将有瑕疵的产品流通到市场，制造商需要承担基于其制造、流通这一组织化行为的义务，违反该义务的话，损害结果可以归责给该制造商。此时，制造商或者销售者需要保持对汽车产品的关注，收集与发送与产品安全风险有关的信息，在发现自动汽车有安全隐患时，应该履行召回义务和警示义务。如若相关责任主体存在疏忽的，可以追究生产者或者销售者违反警告义务和回收义务的过失责任。正如日本学者所言，“制造商的过失责任是指基于对自动驾驶车辆的制造、流通的用户警告义务、系统的更新提供义务、或者产品的回收义务的违反。”。〔[6]〕

不过，对于刑事制造物承担的责任形式，日本判例越来越倾向于适用过失不作为责任。例如，有学者提及，“关于刑事制造物责任，以往的判例将设计、制造、发货、销售这般的制造时点视为犯罪行为时，在哪个时间点判断过失之有无是一个问题”。〔[7]〕换言之，在这样的制造阶段难以确定过失责任。当然，这种搜寻难题可以通过对企业代表人的归责来解决，但是，暂且不论有无违反责任主义原则，过失的企业责任人员的可罚性显然微乎其微，未必需要动用刑法制裁，归为民事责任可能更加合适。基于此，过失的不为犯的案件在不断增加，而不作为犯的义务来源，正是前述基于危险源监督管理所产生的警示义务和召回义务。

总体而言，如果制造者的责任很容易被承认的话，将会有导致对自动驾驶汽车行业萎缩的风险，也会妨碍自动驾驶汽车被投入使用。对生产者的归责需要以其具备结果回避能力和预见可能性为前提。对于自动汽车流通后，在其瑕疵被发现的第一次事故中，由于缺陷在制造时尚未能预见，生产者不负责任。但是，在认识到这种事故的发生之后，由于发生过事件已经为其敲响警钟，其具有结果回避义务和预见可能性，在此情况下，制造者未采取适当应对措施加以避免的，视其罪责心理认定为故意或者过失的不作为犯。

参考文献：

〔1〕 Sander/Hollering，Strafrechtliche Verantwortlichkeit im Zusammenhang mit automatisiertem Fahren，NStZ 2017，S．193ff．

〔2〕 岡部雅人「自動運転車による事故と刑事責任：日本の刑法学の視点から」愛媛法学会雑誌43巻3・4号（2017）8頁。

〔3〕 付玉明：《自动驾驶汽车事故的刑事归责与教义展开》，载《法学》2020年第9期，第145页。

〔4〕 今井猛嘉「自動車の自動運転と運転及び運転者の概念（2）」研修840号（2018）12頁。同时该学者指出，如果是卡车，根据其重量和速度，为了确保接管后的安全驾驶，有可能需要更长的过渡时间。

〔5〕 井田良：《講義刑法学・総論》（第2版），有斐閣2018年版，第224頁以下。

〔6〕 山下裕樹「AI・ロボットによる事故の責任の所在について——自動運転車の事案を中心に——」ノモス第45巻（2019）105頁参照。

〔7〕 遠藤真紀「自動運転車と刑事責任の概論的考察」中央ロー·ジャーナル第15巻第4号（2019）160頁。