铁路车辆检修作业标准化实践探索

铁路车辆检修作业标准化实践探索

潘振 左晨 王洋

青岛中车四方轨道车辆有限公司 山东青岛 266000

摘要：当前，我国经济飞速发展，展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达和县域基本覆盖。因此，在未来相当长一段时间内，铁路网规模、铁路机车数量以及机车运维设备规模必将持续爆发式增长。随着我国路网运营规模的不断扩大和运输装备技术水平持续提升，铁路线路检修需求也日益剧增，对铁路工务相关机构的线路检修能力、检修效率以及检修质量都提出了更高要求。基于此，本文主要对铁路车辆检修作业标准化实践进行探讨，详情如下。

关键词：铁路车辆；检修作业；标准化

引言

截至2020年年底，我国高速铁路营运里程已达38000km。随着高速铁路建设规模不断扩大，高铁桥梁面临的地形、地质、环境条件也愈加复杂，跨越河流、沟谷的高墩桥梁以及软基沉陷地区的深基础桥梁越来越多，对桥梁跨越能力提出了更高要求。但是，目前我国高速铁路简支箱梁标准跨以32m和24m居多，当标准跨无法满足跨越需求时，一般采用连续梁或连续钢构形式，虽然可以实现桥梁大跨度需求，但整体施工质量控制难度较大，工程造价水平也相对较高。对于其检修也逐渐提上了日程。

1铁路车辆检修现状

首先是装备体系完善，适应路网发展趋势。我国大型养路机械在自主创新、装备制造、运用场景、运用技术、作业质量等方面取得了全面进步，基本形成以大型养路机械为主的机械化养路格局。其次是功能日益丰富，满足线路养护需求。我国是世界上高速铁路建设和运营规模最大、运营场景和外部环境最复杂的国家，基础设施养护的需求量和复杂性尤为突出。我国大型养路机械装备有15大类70余机型，能较好地满足铁路基础设施的检测维修需求，有力保障了铁路基础设施良好状态和运输安全持续稳定。

2铁路车辆检修作业标准化实践

2.1利于车辆维修高效化与运行稳定性的解决方案

2.1.1司机室操纵台画面的共享与车辆数据的可视化

由车辆机组（设备）生成的运转数据，利用TC-MS汇集之后，通过地面与列车间的无线电实时发送、汇集到INFOPRISM平台上。这时，除了车辆设备的运转数据之外，也收集列车当前所处位置、乘车率以及有、无故障等信息，可以由地面的行车调度员实时地进行确认

2.1.2外观检查的省力化

在当前的维修中，其重点（定位于中心）是在车辆基地及车辆工厂实施的各种定期检查。车辆统一（综合）检査系统（下文中简称TRI1）以定期检査项目为中心，用非接触方式自动测量车辆结构设备的磨损度及形状，该系统替代了目视的外观检查等，是在远离车辆检修现场的场所囊括了检查铁道车辆整体的系统。目前，各项目的自动检査、远距离检査通过3D自动测量及图像正在实用化。关于车顶设备及车轮的检查，通过测量的自动化，在实现维修高效化的同时，也有利于改善维修作业的安全性并减轻负担。而且，TRI1系统能够对每次进人车辆检查区的车辆每隔一定周期进行机组和设备的状态检查，并积累数据，能够按照更精细的时间间隔，掌握配件磨损率及形状等的变化。通过在早期发现进而分析各设备的状态变化和故障征兆，能够从通常的以运用期间及运行里程（周期为基准）的检查业务（TBM）发展到状态修（CBM）。此外，当前的TRI1是特定基地的封闭的系统，数据与其他的基地不能互联。但是，通过在INFO-PRISM上积累借助TRI1收集的数据，实现各基地相互间数据互联，能够实现更高精度的CBM。例如，对于出、人于多个车辆基地的编组列车，共享多个车辆基地的检查结果（数据），能够连续进行观察和分析。此外，装置的状态变化与编组运行里程以及时间固然有关联，与其运行环境及运行状况，例如乘车率、气温、地域（或线路条件，如曲线、坡度大小）等也有因果关系。而且，如果是车轮磨耗趋势等，则与动力运行及制动次数的多少也有因果关系，所以，今后通过附加运行环境（是否处在曲线多的区间等）信息，可提高车轮磨耗状态的预测精度。

2.2齿轨铁路基础设施综合维修

我国铁路既有综合维修模式主要有两种。一是“管、检、修合并”模式。维修机构内设立专职的检测机构，负责对基础设施进行综合检测作业，所得的检测数据用于指导维修机构的维修作业。二是“管、修合并，检、修分开”模式。维修机构无检测功能，转而由检测中心完成。维修机构仅负责完成维修任务。由于齿轨铁路通常线路长度有限，且一般独立建设、难以成网。不宜采用国铁及客运专线采用的“管、修合并，检、修分开”模式，推荐采用方案一。另外，考虑到齿轨铁路工程一般规模较小，运营管理单位缺乏轨道交通运维经验等因素。如果综合维修工作全由运营公司独自承担，将会造成维修机构臃肿，增加运维成本。为精简维修机构规模、形成扁平化组织结构，固定设施的中、大修宜采用外协的方式。综上，齿轨铁路推荐采用“管、检、修合并，中、大修外协”的综合维修模式。综合维修中心其下设综合管理部负责行政、后勤、财务、人事等管理工作；设技术部主要负责各专业的技术管理、维修计划编制等相关工作；设生产调度部负责日常生产计划执行的协调、调度等事项；设综合维修工区具体负责所辖范围内各专业基础设施的日常保养、初级维及应急抢修等工作。综合维修工区下设技术室、工程车队、工建工班、供电工班、通信工班、信号工班、各站值守工班等机构。其中工建工班负责土木结构、轨道工程、生产房屋的检修；供电工班负责变电所、供电设备、沿线接触网（轨）的检修；通号工班负责通信设备和信号设备的检修；机电工班负责给排水、消防设备、电扶梯、FASBAS等专业系统设备的检修。

2.3智能牵引供电系统标准体系

传统牵引供电系统技术标准体系主要由基础通用标准、供变电设备标准、接触网标准、自动化系统标准、维护及检测设备标准等构成。基础标准包括电气化铁路术语、设备绝缘标准、电气安全和接地标准、电能质量标准等。供变电设备标准包括牵引变压器、高低压开关设备、互感器、避雷器、交直流系统等技术标准。接触网标准包括接触网、零部件、绝缘子、接触线、绞线、支柱等标准。自动化系统标准包括牵引变电所综合自动化系统装置、供电远动系统等标准。维护及检测设备标准包括接触网施工及检修设备、6C系统等技术标准。智能牵引供电系统是传统牵引供电系统的提升，同时加入了信息化、网络化、自动化、互动化特征，传统牵引供电系统标准体系已不能满足智能牵引供电系统标准建设的需求。尽管电网智能体系较为完善，但电气化铁路有其特殊性，套用电网标准体系并不能满足智能牵引供电系统需求，因而亟需对智能牵引供电系统的标准体系进行研究。

结语

总而言之，铁路车辆检修作业标准化建设，有助于改善车辆检修作业现场，促进规范管理和作业执标，降低检修成本，实现精益化生产。

参考文献

[1]2017年中国铁路建设展望[J]．铁道学报，2017，39(3)：128．

[2]周济．智能制造--“中国制造2025”的主攻方向[J]．中国机械工程，2015(17)：2273-2284．

[3]刘艳，郑琦．基于精益生产的生产现场精益化改善［J］．经营管理者，2017（21）：96-97．

[4]任小婧，赵晋阳，甘罗希．精益生产指导下的成本控制手段［J］．中国管理信息化，2015（22）：94-95．