城市轨道交通地铁施工安全管理研究

城市轨道交通地铁施工安全管理研究

徐川

重庆市轨道交通（集团）有限公司，重庆市渝北区 401120

摘要：随着我国综合国力的不断提升，我国城市轨道交通建设的水平也有了很大的提高，当前，中国的基础经济和科学技术在多年来持续保持有效发展，特别对地方基础建设的关注和投资不断加大，各大城市的地铁建设很好地把握了发展机遇。城市轨道交通是城市运输的大动脉。我国作为世界上人口最多的国家，城市人口基数庞大，城市聚集性强，可用面积有限，这给城市交通运输带来了巨大的压力。为了有效缓解交通压力，通过轨道建设大力发展公共交通提升城市人流物流速度是重要的举措。本文主要对城市轨道交通地铁施工安全管理进行论述，详情如下。

关键词：城市轨道交通；地铁施工；安全管理

引言

在提出了轨道交通作为大城市交通建设的主要方向后，我国各大城市的轨道交通建设发展迅速，在形式上以地铁为主，轻轨、有轨电车、市域铁路、单轨和高端磁悬浮列车相继投入实践。在里程方面，截至2020年，全国（不含港澳台）44个城市共233条城市轨道交通线路运营总里程已经达到7545.5km，同比2019年增长率达20.1%，总量接近2013年的2倍，并且预计在未来的10年内，我国的城市轨道交通都将保持高速的发展速度。高速的发展对于安全管理的要求也与日俱增，地铁安全关乎到人们的生命和财产安全，不容忽视。

1城市轨道交通安全防控管理体系构建的3个维度

城市轨道交通安全防控管理体系构建的3个维度主要是指的文化、技术和管理3个重要维度，在城市轨道交通安全防控的管理中，同样要善于在这3个维度上下功夫，具体要求是：坚持“一个理念”、把握“两个关键”、优化“三个机制”。“一个理念”就是要落实防控大于应急的根本理念，要保持居安思危的思想，在尚未出现事故时就要做好安全防控工作，将安全隐患扼杀在萌芽状态中。“两个关键”主要是风险预警决策和应急保障，这两个关键点主要用于风险控制处理的场合，旨在通过提升事故处理效率，快速抹除安全隐患。“三个机制”则指的是“多元共治”“精细防控”和“多重保障”3个机制，这都是有效预警防控安全事故，将意外损失降到最低的有效办法，“三个机制”的基本内容，正是当下城市轨道交通安全防控管理体系构建的重要建设内容之一。

2城市轨道交通地铁施工安全管理

2.1应急救援管理

在地铁建设的进程中，对于盾构工程以及深坑的开挖工程中，对安全较高的施工环节需要制定对应的应急预案，保证应急方法能够实现稳定的资源配置。这时，通过“互联网+”技术建立的应急管理平台能够结合手机客户端和地图软件进行物资调配和人员的信息管理，有利于现场的施工和抢险救援。

2.2上跨地铁运营线基坑施工对隧道变形控制

地铁数量及规模的增加，使得大量深基坑开挖近接既有运营地铁线路的情况不断涌现，如不能有效控制基坑开挖对既有运营隧道的影响，极易导致隧道的变形失稳，进而带来一系列安全事故。因此，准确预测和有效控制基坑开挖对既有近接隧道的影响已成为城市安全建设的决定性因素。于施工中采取旋喷桩加固土体及设置临时抗浮梁等措施，可增强土体刚度和强度，平衡土体卸荷时隧道上浮力，减小隧道上浮量。采用分段和“预留核心反压土”的方法组织开挖，最大限度的控制隧道挖土卸荷后的暴露时间，避免了隧道上覆土体突然卸载危及运营隧道安全和基坑施工安全。

2.3地铁通信工程安全管理

我国的地铁通信工程已经开始广泛应用先进技术手段，不仅能够有效提高工程项目建设水平，还能够进一步完善通信系统的功能。所以，在地铁通信工程建设过程中，必须严格按照施工技术的应用要点，合理利用先进的技术手段，尽量减少意外事故出现的概率，解决以往施工过程中存在的质量问题，从根本上提高地铁通信工程的施工质量，保证通信系统的应用效果，从而提高铁路工程的运行效果，满足人们日常出行的实际需求。地铁通信工程建设过程中会包含多个环节，不同的施工环节也有着不同的要求，所以应根据各个环节的特点制定最科学有效的控制措施。实际施工过程中，管理人员是最为关键的环节，同时地铁工程的设计施工人员都应该严格按照最高标准的要求进行规范化的管理，确保各个环节的质量和性能都能够达到标准的要求。如果有必要还应该以质量控制指标为前提，做好工作人员的培训工作，确保能够符合地铁通信工程施工的实际需求。在实际建设过程中，应加强对施工环节的监管力度，加大各个环节的排查，进行有效的沟通交流，确保一旦发现能够及时进行沟通，找到有效的解决办法，保证地铁通信工程施工的有序进行。

2.4地铁隧道盾构法施工中地层沉降控制

2.4.1优化施工参数

首先是合理设置土压力值。隧道覆土厚度不同产生的土舱压力也会有差异，在盾构刀盘面施加的土压力势均力敌的条件下，土体不会受太大搅动，地层位移和沉降问题也基本不会出现。当原静止土压力无法承受盾构刀盘面施加的压力，则土体易在压力差下会产生形变和位移，从而导致地面的隆起。开挖面的稳定和仓内外土体的压力差值、出土量有着相互关联。通常控制两者来稳定开挖面。开挖面前方土体受干扰的范围与开挖面的稳定性有关，因此，控制土舱内压力，保持比土体压力要高，以减少开挖面对土体的搅动。施工中，需要对特定地层的目标土压实施动态监控与测量，控制开挖面的土压在合理的范围内变化。一旦目标压力值波动出现偏差，通过开挖面周围土压和出土量及时修正。其次是同步注浆。同步注浆是指在盾构机内置的注浆管内提前放置好浆液，以便在盾构掘进中产生盾构空隙时，通过盾构机内置的浆液直接从盾构机尾部向壁后注浆，目的是加固地层形成支撑力，减少盾构机运行过程中隧道周围土地扰动，降低地层损失，避免隧道塌陷。

2.4.2注浆压力的确定及控制

注浆压力与浆液物化性质、土仓内压、管片物理性质和设备性能有关，最关键是受地层阻力影响。注浆压力通常设置在0.1~0.3MPa之间，具体数值要根据现场情况具体设置。不同的地层情况，注浆压力也会有所不同。一般全风化地层注浆压力设置在1.5~3.0bar之间；中风化地层设置在1.0~1.5bar之间。受管片的抗剪切特性影响，一般注浆压力设置需不大于1MPa。

2.5高处作业安全管理措施

严格督促现场作业人员佩戴“三宝”，在结构柱体上每2m设置挂点，栓挂“生命绳”，挂点严禁用作他用。在高处作业面下方设置水平安全网，其质量满足规定，如发生人员失足掉落，可以确保人员安全，同时可以兼作截落高处掉落的杂物兜网，防止物体打击。在无法进行安全带保护的作业面，采用作业台架的方式进行，作业台架周边设置临边防护，严禁人员无防护进行高处作业。

结语

综上所述，我国的城市轨道交通安全技术管理体系还存在很大的发展空间，在具体的工作开展中，要善于从多个层面上进行。在操作中，要善于结合本地实际环境展开地域性建设，注重理论加实践的有效结合。

参考文献

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