机场目视助航灯光施工研究

机场目视 助航灯光施工研究

赵瑞

身份证号码： 63282119900703****

摘要：机场目视助航灯光系统作为飞机起降安全的重要保障设施，堪称“飞行员的眼睛”，为航空器在夜间或低能见度情况下起飞、着陆和滑行提供目视引导。随着国家提出“新基建”，运用“新基建”来夯实民航强国的基础是兴建民航工程事业的指导方针，助航灯光系统的建设工作在民用航空机场运营中起着举足轻重的作用。文章就民用机场助航灯光施工过程中遇到的难点，需要注意的问题以及常见故障进行研究分析。

关键词：机场；助航灯光；施工

1工程简介

以某机场为例，为不影响机场运行，工程为不停航施工改造，难度大、工期紧。该机场的助航灯光安装系统主要涉及以下六个方面，计划工期为1200日历天。

1.1跑道灯光系统

本期将新建联络道与跑道相接处的原立式跑道边灯改为嵌入式跑道边灯，灯具光源与现有跑道灯具一致，均采用卤素光源；其余跑道灯光系统不做调整。

1.2目视进近坡度指示系统

更新跑道两端的PAPI灯，机场现有PAPI灯在新建PAPI灯投入运行前仍正常工作，待新建PAPI灯投入运行后再拆除现有PAPI灯。PAPI灯设在跑道进近方向的左侧，定位坐标详见相应平面图。新安装PAPI灯的光芯高度和仰角与现有PAPI灯保持一致，按飞机下滑角为3°计算。采用单回路串联方式供电，供电回路编号不变。

1.3滑行道灯光系统

根据机场滑行道系统的改造方案增设相应的滑行道边灯、滑行道中线灯、A型跑道警戒灯、快速出口滑行道指示灯、中间等待位置灯、停止排灯、禁止进入排灯，并将现有的滑行道边灯、滑行道中线灯、中间等待位置灯更新为LED灯具；拆除与新建滑行道位置冲突的现有滑行道灯具，并更新与新建滑行道位置冲突的现有灯箱、隔离变压器及供电电缆。

1.4滑行引导标记牌系统

根据本期工程飞行区构型及平面布置，全场滑行道系统重新编号，拆除现有滑行引导标记牌，并根据滑行道系统编号重新设置。滑行引导标记牌采用单回路分区域供电，供电回路编号不变。

1.5灯光电缆敷设及接地系统

本次改造区域的灯光一次电缆全部更新，现有不改造区域的灯光一次电缆利旧。灯光一次电缆采用DYJY-5kV-1×6型电缆，在土面区直埋敷设（埋深1m，电缆上下分别均匀铺设0.2m细砂并加盖机砖保护），在硬化道面为深桶灯供电时需穿单壁波纹管（HDPE50）保护。一次电缆在穿越道面、排水沟等时需穿预埋的一次电缆保护管（BWFRP100）保护，预埋保护管之间形成互通网络，便于施工开展。灯光一次电缆在直埋时作波形敷设，在进出灯箱附近盘留1.5m以备检修，在进出灯箱处用镀锌钢管保护，在管口以及灯箱和线管结合的丝扣处作防水处理。一次电缆穿越现有道面时如果现有预埋管数量不足，可采用顶管等施工方式敷设。灯光二次电缆采用DJ-JDKR-1×4型电缆，在新建滑行道预埋二次电缆保护管敷设，在现有沥青混凝土道面刻槽埋二次管敷设，在现有水泥混凝土道面沿板缝切槽敷二次线敷设，被破坏道面按照原道面结构回填。

2机场目视助航灯光施工难点

由于本期助航灯光系统的施工范围涉及飞行区内的所有滑行道，夜航后的无航班时间较短，不停航施工压力大，因此在制定不停航施工方案时应与场道专业和机场运行单位密切配合，在保障机场正常运行的条件下优化施工方案。

1.1垂直联络道上灯具的施工

跑道两端现有垂直联络道上灯具的施工难度大且在施工时需要切断道面，采用在新建旁通滑行道投入运行后再进行该区域灯具的施工。新建联络道和快速出口滑行道上的助航灯光设施可与场道施工同步进行。

1.2灯光一次电缆敷设

机场夜航结束（或短时停航）后，分段完成改造区域的灯光一次电缆敷设，借鉴前期跑道灯光电缆改造施工经验，在穿越现有道面时应采用顶管敷设等不影响现有道面的施工方式。改造后部分快速滑行道道面宽度由34m增加至70，意味定向穿管距离增加，应考虑定向顶管施工时间，避免影响机场正常运行。

1.3灯光二次电缆敷设

采用在新建滑行道预埋二次电缆保护管敷设，在现有沥青混凝土道面刻槽埋二次管敷设，在现有水泥混凝土道面沿板缝切槽敷二次线敷设，被破坏道面按照原道面结构回填。安装在现有滑行道上的中线灯，采用定向钻敷二次管等不破坏现有跑道的施工方式进行灯光二次电缆的敷设。

2机场目视助航灯光施工注意

2.1灯具定位

确保灯具定位的正确性，保证灯具安装偏差不大于百分之零点一，中线灯应保证其连续性，符合运行要求，直线段上的标准纵向间距为30m，短的直线段上不大于15m的间距。弯道上的中线灯由直线段上的中线灯延伸，保持中线灯到弯道外侧边缘的距离不变。弯道半径小于400m的，灯具间距不大于7.5m，弯道半径大于400m，灯具间距不大于15m。

2.2灯具安装

助航灯光灯具灯箱应保证其密封性良好，避免影响后期运行。根据前期该机场运行中发生常见的故障，多数由于铸铁灯箱密封性差，造成一次电缆接头受潮，进水，绝缘指标频繁下降。因此，要做好灯箱密封性，待灯箱底部环氧树脂密封结束12小时后，进行注水试验24小时，不满足要求，因查找原因，二次施工。

3机场助航灯光施工的常见故障

3.1供电系统发生故障

因供电系统具有较多的部件，因此供电系统发生故障的原因和种类也比较多。导致供电系统发生故障的原因主要包括市电中断、变压器故障、控制柜跳闸、柴油机故障主要表现为发电机故障。变压器故障主要是因接头、相间触头放电以及自动跳闸；柴油机故障主要表现为功率不足、不能启动、冷却水混有机油等；发电机故障主要表现为发电机过热、不能发电以及电压表无显示。

3.2调光设备发生故障

在机场助航灯光系统之中，调光器是非常重要的一种控制设备，能够控制灯光的开关，并且还能够使灯光回路电流值保持到一个恒定的状态，同时还能够对灯光系统出现的故障以及运行时的状态进行诊断和监测。但由于人为因素以及其他因素的影响，调光器也会出现故障，从而使灯光系统以及回路的正常工作受到影响，进而使飞机飞行受到影响。

3.3回路故障

回路故障是影响机场助航灯光正常工作的一个主要原因，且其受环境因素的影响一般较大，发生故障的频率也比较高，在机场助航灯光施工过程中，若发生故障问题，应该重点考虑这一方面。回路故障主要表现在三个方面，分别为接地故障、开路故障以及二次接线故障。接地故障还分为一点和多点两种接地故障；开路故障一般出现在灯缸内部，另外接头制作较差或者是因施工或其他原因造成一次电缆线断开也会造成回路开路；二次接线故障主要发生于隔离变压器与灯具之间，单灯不亮是其主要表现，在检测隔离变压器和一次电缆均为正常结果后，便可判定为灯具故障或者是二次接线故障。二次接线故障主要是受环境因素影响，导线发生断开、老化，而灯具故障主要是受飞机飞行时产生的振动或是人为活动造成灯泡断丝、破损以及靠丝等。

结束语

机场助航灯光的开通使用已经成为如今机场跑道运行的一个重要的施工工作点，其中助航灯光出现的各种故障以及维修排除工作又显得尤为突出，这也是机场的助航跑道中必不可少的一道重要程序。因此，加强机场助航灯光施工的工作，采取科学有效的措施进行处理，从而使机场运营与管理更加安全、可靠。

参考文献：

[1]曹正英.多功能胶体灌注机在机场助航灯光施工中的运用[J].安装,2020(06):38-39+44.

[2]倪新建.关于机场助航灯光施工的有效性研究[J].中国新通信,2019,21(16):229-230.

[3]冯祥雨.机场助航灯光无线自组网设计[D].大连交通大学,2016.

[4]《民用机场飞行区技术标准》（MH 5001-2013）及第一修订部分.