在地铁车站施工中高大模板支架的应用解析

在地铁车站施工中高大模板支架的应用解析

朱侃

武汉市市政建设集团 湖北武汉 430000

摘要:随着城市化进程的不断加快，城市开始不断开始从中心城市圈向郊外发展，这样一来也就导致人们交通需求的提高，地表交通的不断饱满给地下轨道交通带来了新的发展机遇。在地铁车站的施工过程中离不开高大模板支架的应用，高大模板支架在给地铁车站带来便利的同时安全隐患也层出不穷，如此一来高大模板支架在应用过程中的科学性与合理性显得尤为重要，本文从地铁车站施工过程中高大模板支架的应用设计出发，阐述其应用过程中的合理性与科学性。

关键词:地铁车站施工；高大模板支架；应用解析

地下轨道工程属于一种不可逆工程，地下轨道交通在设计过程中对其结构以及施工标准要求较高，在设计施工过程中技术涉及面广，要求精确度高，施工难度大，高大模板支架技术是地铁车站施工过程中的关键技，也是现场施工过程中要突破的重点和难点^[1]。所以在地铁车站进行施工过程中在严格把控结构质量的同时，需要对高大模板支架技术进行深入研究，确保车站工程的顺利进行，以某城市轨道交通中某个站点施工为例。

1 工程概况

车站位于人流密集区，模板搭设跨度大，施工过程中总荷载大，车站结构属于地下２层岛式车站，车站总长227.75m，标准段总宽为23.80m，总高20.65m，部分站台长度156.6m，有效站台长度为120.0m。车站模板搭设跨度大，施工空间小，西侧距离车站边缘16m处有一个商贸广场，东侧距车站边缘26m处有一个小区单元，在其空中有架空线缆，在车站南段为农民自建房，北段同样为居民小区。车站周边人口密集型大、车流量多，干扰因素较多，具有一定的安全隐患，如此一来施工难度大，模板支架的安全性、稳定性尤为重要。

2 施工过程中重难点分析

2.1模板荷载大，安全系数要求高

该站主体结构支撑体系均属于高大模板支撑系统，容易失稳坍塌，所以在施工过程中需严密计算。其中包含的混凝土工程支撑范围为，搭设高度8m及以上；搭设跨度8m及以上；施工总荷载15kN每平方米及以上，集中线荷载20kN每米及以上。

2.2施工风险大

高大模板施工过程中主要面临模板及支撑体系构件安装不稳、拆除吊运过程中存在碰撞或坠落风险；模板及支撑体系安装以及混凝土浇筑过程中出现模板支架变形、坍塌等风险，所以在施工过程中需要对支架、模板吊装作业进行全程监督，对混凝土浇筑前后的支架监测点进行测量数据分析。

2.3安装难度大

该站处于一个人群密集区，施工空间狭小，给模板运输及安装带来许多困难。其中该站1、2层模板支架均需采用碗扣式满堂脚手架，车站纵向与立杆纵向间距为1.5m，离车站横向间距为1.5m，在顶纵梁下设立加强立杆，横向间距为0.45m，其中横杆步距为1m，同时在横杆间设置水平钢管联结系，将整个脚手架横向联结形成整体，间距为１.5m。整体施工难度大，需要进行严格控制。

3高大模板支架施工技术

3.1模板与支架施工方案概述

板、梁支撑体系架体均采用盘扣式满堂脚手架。主体结构各层板底模采用15mm厚胶合板，模板小放设主次龙骨，主龙骨采用14号工字钢，主楞安放于架体顶托上，垂直于基坑和梁布置。次龙骨采用50mm * 100mm方木，次楞方木与主楞垂直，布置在主楞与模板之间[2]。立杆采用60mm * 3.2mm进行搭设。主体结构施工时，侧墙钢膜才出后设盘扣式满堂支撑架，施工上层板、梁模板工程。其中根据设计要求将结构施工段沿线路走向划分为8个施工段。其中环向施工段缝布置在纵向柱距的1/3跨附近，每段长18～40m不等，施工过程按照水平分段、竖向分层、从下至上的原则，采取采取段间阶梯、段内流水作业的方式，合理有序地连续施工。

3.2模板支架施工工艺流程

在主体施工过程中，南北边工作面尽快形成底板--负二层中板/墙--负一层中板/墙--顶板/墙体阶流水作业，形成台阶后，将各层结构板、墙同步推进施工工作。

3.3工艺原理

在城市的地下轨道交通主体结构的侧墙混凝土浇筑施工过程中，普遍采用的都是满堂钢管支架水平对支撑模体系，在施工过程中极其容易出现钢管水平支撑对顶不牢等问题导致出现跑模、侵蚀、错台等缺陷，所以为提高主体侧墙浇筑质量，常常改用行式三角桁架以及全钢大模板等方式进行单面支模的侧墙浇筑^[3]。

3.4支撑系统构造设计

在该站的二层设计过程中（1）将2层侧墙分两次搭设支架模板、浇筑混凝土，2层模板采用18mm厚覆膜多层板，每道竖向龙骨为80mm * 80mm方木，间距为300mm，水平主龙骨80mm * 160mm方木，间距600mm，在所有多层板上拼缝均布置在次楞上面，以满足受力要求。立杆顶部全部采用可调支托，可调支托螺杆伸出钢管顶部长度的自由高度不超过200mm，2层采用碗扣式满堂红脚手架，立杆间距900 *600mm，横距900mm，纵距600mm；横杆竖向间距600mm，底部扫地杆距地面不大于200mm，立杆顶部全部采用可调支托，可调支托螺杆伸出钢管顶部长度的自由高度不超过200mm，横向均设置竖向剪刀撑，没跨设两道，纵向间距为4000mm；在支撑体系端头处设置水平、竖向剪刀撑间距均为1800mm

^[4]。（2）顶部纵梁支架体系，梁底模板采用15mm厚多层板，通过受力计算，梁的侧模板体系与底模板相同，将底楞设置根据板底梁高进行调整，间距不大于600mm，梁侧板采用邦夹底的安装方法，以满足受力要求。在外侧模板中常采用钢螺旋对拉，外模板采用80 * 160方木锁扣，锁扣木方采用钉子与底模的主楞盯牢，防止梁发生整体移位^[5]。（3）中柱支架搭设。中间柱采用18mm镜面板，将断面尺寸最大设置为80cm * 120mm，模板外侧沿中间柱从下到上背100mm * 100mm方木，间距30cm，并采用M16对拉螺杆600mm * 120mm布置固定模板。整个模板支撑用顶托及钢管与满堂脚手架连接成一个整体，固定中柱模板体系（4）将支架体系的头模板设置在顶板、中板、底板和侧墙的环向施工缝处；并采用15mm厚胶合板，止水带位于侧墙、顶板、底板的中心位置止水带，因此需要在止水带两侧竖向设置100*150mm的方木内楞及端头板间距为600mm的方木作为横向支撑，将100mm*100mm的方木焊接在板和墙水平钢筋上作水平拉杆固定^{6]。对案例的车站高大模板应用过程进行具体的研究分析，在施工过程中想要达到满足结构稳定性的情况，需要对模板支架工程的施工材料和设备选用进行严格的质量把控，搭设支架所采用的钢管以及构配件的材质性能均要符合国家相关规范要求的检测标准，在支架纵横向安装过程中均需设置剪刀撑^[7]。将横、纵、水平剪刀撑、扫地杆与立杆、纵向和横向水平杆等同步搭设，在搭设完成后进行预压。

4结语

本文主要从工程概况、施工过程中重难点、高大模板支架施工技术等几个方面介绍了国内某车站高大模板应用过程进行要点分析，确保工程施工的安全性与稳定性。使得日后的高大模板应用过程中通过进行严格的数据计算，对施工材料的严格筛选保证施工过程中误差的精细程度，严格按照施工要求以及设计图纸方案进行施工，做好施工过程中的重难点分析，让高大模板支架体系能够更好的应用在施工过程中，保证工程的顺利进行。

参考文献

[1]江海宇, 王霞. 高大模板支撑体系转换技术在地铁车站的应用[J]. 福建建筑, 2019, 000(009):81-87.

[2]宋鹏博. 新型承插型盘扣架在高大模板支撑体系中的应用探析[J]. 门窗, 2020(4):248-249.

[3]许锋. 地铁工程高大模板实时监测技术的应用[J]. 天津建设科技, 2019, 029(006):18-21.

[4]高有龙, 李文军. 高大模板支撑架在大跨度预应力砼梁板施工中的应用[J]. 铁道建筑技术, 2019(z1):226-230.

[5] 王振鲁. 深基坑高大支撑模板体系施工技术研究[J]. 施工技术, 2020, v.49(S1):925-928.

[6] 关章磊, 李乾峰, 徐书伟,等. 地铁车站侧墙可移动式模板支架体系施工技术研究[J]. 建筑技术开发, 2019, 046(003):8-9.

[7] 王彬彬. 承插式盘扣架在高大模板支架施工中的运用与探究[J]. 四川水泥, 2019, No.280(12):270-270.