天津市政工程设计研究总院有限公司 , 天津市 300392
摘要:以某海上中承式大型拱桥为研究对象,建立桥梁整体三维有限元模型。采用静力法对桥梁模型的桩基部分进行自身抗力计算,获取各桥墩自身极限船撞力。建立局部精细化桥梁V形桥墩与船舶模型,并利用动力数值模拟法对船舶与桥梁之间的碰撞过程进行分析,得到各工况下船撞力、墩顶横桥向位移以及撞深的最大值。研究结果表明,该桥桥墩的自身抗力满足船舶撞击力的要求,同时应在通航孔两侧布置柔性防撞护舷,以提高对桥墩与船舶的防护性能。
关键词:V型桥墩;船桥碰撞;船撞力;防撞措施;数值模拟
0 引言
在建设交通强国的时代背景下,跨海桥梁成为沟通各地的重要枢纽。为了对海上航运关键区域船桥碰撞的风险进行评估,并采取合理的防撞措施,应对船桥碰撞情况进行数值模拟和预测。
为解决上述问题,众多专家学者对此作出研究与探讨。张兴国[1]等采用组合式钢套箱释放撞击过程产生的能量,降低了桥墩受损程度,为实际的工程应用提供了参考。蔡斌斌[2]建立了精细化船桥有限元模型进行碰撞过程模拟,并根据模拟结果提出了“固定式橡胶护弦”与“FRP桥墩防撞浮箱”两种防撞方案。但目前针对海上大型拱桥的防撞研究内容较少,此类问题有待于进一步的研究和探索。
1桥墩极限船撞力计算
1.1桥墩极限船撞力的计算方法
根据《公路桥涵设计通用规范》[3]的规定,采用Midas Civil按“静力法”将横桥向的水平船撞力施加到水位线以上2m处,计算桥墩或桩基的最不利内力,确定控制截面。利用Ucfyber软件,采用纤维单元,对桥墩或桩基的控制截面进行M-φ分析,进而得到桥墩在该水位下的极限船撞抗力。
1.2计算结果
选取最高通航水位以上2m为船舶与桥墩的碰撞位置进行极限船撞力的计算,结果见表1。
表1 各桥墩自身极限船撞力表(横桥向)
水位/m | 桥墩位置 | 抗力/MN |
4.851 | 中墩 | 68 |
边墩 | 65 | |
过渡墩 | 57 | |
引桥墩 | 11 |
2桥梁船撞数值模拟
2.1建模思路及船桥碰撞工况
本文通过LS-DYNA平台,采用动力数值模拟法对船桥撞击作用进行计算,并利用接触算法完成相撞结构物之间的碰撞作用的模拟工作。为了精度较高的计算结果,采用细致的网格,并将材料的应变速率反映到船桥碰撞区域的材料本构关系中。船桥碰撞模拟中混凝土材料采用弹性本构关系,密度为2500kg/m3,泊松比0.17。
根据风险评估结果,确定拱桥P24、P25主墩,P21过渡墩的船撞设防代表船舶均为1000DWT级,具体工况设置见表2。
表2 拱桥船撞数值模拟工况
工况编号 | 桥墩 | 撞击 水位/m | 船舶碰撞位置 | 桥梁撞击位置 | 撞击 角度 | 撞击速度m/s |
1 | P21 | 2.851 | 船头 | 墩身 | 与桥轴法线夹角0°角 | 4 |
2 | P24 | 船头 | 承台 | 与桥轴法线夹角0°角 | 4 | |
3 | P25 | 船头 | 墩身 | 与桥轴法线夹角0°角 | 4 |
2.2桥墩与船舶的精细化模型
通过桥区地形分析、水位分析以及船舶的吃水深度分析,P21、P25受船舶撞击发生在桥墩部位,P24受船舶撞击发生在承台部位,所以本次数值模拟计算为大桥各墩最高通航水位以下的部分。计算模型中V型桥墩与承台均采用实体单元建模,桩基采用梁单元进行模拟;为了缩短计算时间,其他不与船舶发生直接接触的部分网格尺寸较大。
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(a)P21、P25 | (b)P24 |
图1 各桥墩精细化有限元模型 |
为精确反映船舶撞击桥梁的动力响应,同时提高计算效率,船舶模型船艏部分采用壳单元进行精细化建模,单元尺寸为3~5cm,船体过渡段网格逐渐变粗。船艏钢板采用弹塑性本构关系,钢材为Q235钢,密度7800kg/m3,弹性模量E=2.1e11Pa,泊松比0.3,屈服应力2.35e8Pa。
船身部分采用壳单元建模,由于碰撞对船身影响不大,只进行了粗略的几何建模和网格划分,并且忽略单元变形,故采用刚体材料。
2.3数值模拟结果分析
2.3.1工况1计算结果
工况1中撞击船舶的计算吨位为1600吨,撞击速度为4m/s,撞击角度与桥梁法向成0°角。
船舶与桥墩的撞击过程中出现了动能、内能、滑动能等之间的能量相互转化,但总能量趋于不变,沙漏现象能得到较好的控制。经计算,船舶撞击力最大值为9.3MN,出现在撞击发生后0.56秒。墩顶位移最大值为2.6mm,出现在撞击发生后0.85秒。船舶的最大撞深为2.41m,发生在撞击后1.05秒。撞击过程中的有关响应量的最大值汇总见表3。
表3 各响应最大值
响应量 | 最大值 | 时间(sec) |
船撞力 | 9.3MN | 0.56 |
墩顶横桥向位移 | 2.6mm | 0.85 |
撞深 | 2.41m | 1.05 |
2.3.2工况2计算结果
工况2中撞击船舶的计算吨位为1600吨,撞击速度为4m/s,撞击角度为与桥梁法向成0°角。经计算,船舶撞击力最大值为10.4MN,出现在撞击发生后0.42秒。墩顶位移最大值为1.3mm,出现在撞击发生后0.9秒。船舶的最大撞深为1.74m,发生在撞击后1.05秒。撞击过程中的有关响应量的最大值汇总见表4。
表4 各响应最大值
响应量 | 最大值 | 时间(sec) |
船撞力 | 10.4MN | 0.42 |
墩顶横桥向位移 | 1.3mm | 0.9 |
撞深 | 1.74m | 1.05 |
2.3.3工况3计算结果
工况3中撞击船舶的计算吨位为1600吨,撞击速度为4m/s,撞击角度为与桥梁法向成0°角。经计算,船舶撞击力最大值为9.29MN,出现在撞击发生后0.61秒。墩顶位移最大值为0.9mm,出现在撞击发生后0.95秒。船舶的最大撞深为2.38m,发生在撞击后1.15秒。撞击过程中的有关响应量的最大值汇总见表5。
表5 各响应最大值
响应量 | 最大值 | 时间(sec) |
船撞力 | 9.29MN | 0.61 |
墩顶横桥向位移 | 0.9mm | 0.95 |
撞深 | 2.38m | 1.15 |
3结语
本文通过对海上大型拱桥进行了自身抗力的计算,并精细化模拟了桥梁下部结构与船舶模型之间的碰撞作用,得到的主要结论如下:
(1)该桥桥墩的自身抗力满足船舶撞击力的要求。
(2)为了对桥墩进行局部防护,同时为了保护船舶,建议在通航孔两侧布置柔性防撞护舷。
参考文献
[1]张兴志,夏雪,季乐乐,张可成.大型跨海桥梁防撞设施设计与施工技术[J].上海船舶运输科学研究所学报,2021,44(1):6-10.
[2]蔡斌斌.船舶-桥墩碰撞有限元数值仿真及桥墩防撞装置的研究[D].合肥:合肥工业大学,2015.
[3]JTG-D60-2015,公路桥涵设计通用规范[S].
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