浅谈铁路客车手制动机防反转制动现车改造措施

浅谈铁路客车手制动机防反转制动现车改造措施

温雅婷 邓强

长春中车轨道车辆有限公司 130052 长春市

摘 要 国内铁路客车常用的蜗轮蜗杆式手制动机存在手摇把从缓解位逆时针转动产生制动作用的情况，本文主要针对此问题的现车改造方法进行介绍。

关键词 铁路客车 手制动机 防反转制动

一、前言

我国铁路客车常用的手制动机形式为蜗轮蜗杆式，此形式手制动机在手摇把从缓解位置逆时针转动时，存在使车辆制动的情况（以下简称“反转制动”）。国铁集团针对此情况组织各车辆造修单位制定解决方案并进行审查，审查通过后下发了相关改造文件，改造要求如下：

1、2015年执行运辆客车函〔2014〕548号文件，对存在反转制动的车辆更换带有加粗环的手制动链，如更换后仍无法有效防止反转制动，则对缓冲梁过链孔的形状、位置进行修正，改造后手制动机制动、缓解功能须正常且不发生反转制动。

2、2016年至今，优先执行运辆客车函〔2016〕8号文件，针对盘形制动车辆，在其手制动机箱体下方加装轴限位装置；针对踏面制动车辆，将原车手制动链更换为配重型大圆环手制动链。如无法按要求改造或改造后无法有效防止反转制动，则按照运辆客车函〔2014〕548号文件对过链孔进行修正。

在改造过程中，改造单位发现个别现车结构特殊车辆无法按上述文件要求改造或改造后无法满足要求，针对改造过程中出现的问题，经研究及验证，形成了适用于各级修程铁路客车的手制动机防反转制动现车改造方案。

二、现车改造基本要求

1、检修车辆根据车型优先按照运辆客车函〔2016〕8号文件要求改造，如部分车辆因现车结构特殊、功能不满足要求，可根据运辆客车电〔2016〕774号文件参照运辆客车函〔2014〕548号文件对现车结构进行改造。

2、对于盘形制动车辆，手制动装置全部安装完毕后，使车辆处于缓解位，测量手制动钢丝绳余量，确保其数值在90 mm～120 mm范围内，余量调整可以通过调节调整丝套的方法实现，如无调整丝套，可采取改变钢丝绳长度、改变手制动拉杆长度等方式实现。

3、对于踏面制动车辆，安装手制动装置时，优先保证以下要求：

（1）立轴中心至缓冲梁外表面距离为100 mm～105 mm（特殊情况根据现车结构确定）。

（2）调整手制动拉杆及调整丝套，使与手制动链连接的拉杆头保持竖直或向车体中心倾斜（如图1所示），便于手制动装置缓解时增大圆环与锥形链轮间距。

图1 与手制动链连接的拉杆头

（3）安装在手制动拉杆头中间的链轮应确保转动灵活，手制动链与链轮相对摩擦面应润滑、无卡滞。

2.4 车辆落车调整后摇动手制动机摇把，手制动机制动及缓解动作灵活，无卡滞情况。确认手制动机制动试验功能正常的情况下，进行手制动机的缓解试验，检验缓解作用有无异常情况。

三、现车改造方案

1、盘形制动车辆

手制动装置箱体下方三个螺栓安装孔位置与运辆客车函〔2016〕8号文要求不符，具体情况及解决方案如下：

（1）现车状态为手制动机箱体下方三孔分布与统型图纸呈60°夹角（如图3所示，此类箱体称为“非统型A型箱体”，图中虚线所示部分为统型箱体三孔分布位置），无法按运辆客车函〔2016〕8号文件要求安装轴限位装置。

图3 手制动箱体底孔分布（非统型A型）

针对此种情况，将轴限位装置整体旋转 180°安装（如图4所示），T形螺栓仍由侧墙向风挡立柱方向穿入并安装手制动链。此安装方式对手制动装置制动行程无影响。

图4 轴限位装置、T形栓安装对应位置（非统型A型底孔分布）

（2）现车状态为手制动机箱体的三孔分布与统型图纸呈30°夹角（如图5-1所示，此类箱体称为“非统型B型箱体”; 如图5-2所示，此类箱体称为“非统型C型箱体”。图中虚线所示部分为统型箱体三孔分布位置），无法按照部文要求安装轴限位装置。

图5-1 手制动箱体底孔分布 图5-2 手制动箱体底孔分布

（非统型B型） （非统型C型）

针对此种情况，按以下方案进行改造：

a）在加工立轴上键槽时，根据箱体三孔分布与统型图纸三孔分布圆周夹角，调整键槽加工位置与T形螺栓穿出孔的圆周夹角。

b）根据三孔偏离位置、立轴键槽位置安装轴限位装置，确保缓解状态下轴限位装置在其起始位置且T形螺栓穿出端朝向风挡立柱，如图6-1、图6-2所示。

c）各件安装完毕后，顺时针转动手摇把，确认手制动转动1.8圈内车辆能够制动；逆时针转动摇把,无反向制动现象。

图6-1 轴限位装置、T形栓安装对应位置（非统型B型底孔分布）

图6-2 轴限位装置、T形栓安装对应位置（非统型C型底孔分布）

2、踏面制动车辆

踏面制动车辆手制动机作用异常情况及处理方案如下：

（1）车辆自身无手制动装置缓解复位机构，手制动装置缓解后手制动拉杆无法自动复位，手制动链余量较大，缓解时手制动链在立轴座与端墙间堆积，第4～6节链环下垂导致大圆环仍与锥形链轮贴合，大圆环无法卡在过链孔处，发生反向制动。

针对此种情况，按以下方案进行改造：

a）此情况可通过调整手制动拉杆组成总长度处理。

b）在车辆空气制动各功能试验正常后，使车辆处于完全缓解状态，测量手制动链余量，根据余量确定手制动拉杆组成总长度缩短量，调整手制动拉杆组成中的框型螺母，使拉杆向框型螺母内收缩。

c）两端拉杆螺纹部分在框型螺母内部均须露出2扣以上（受结构限制允许露出1扣以上），露出部分长度须均匀，同一框型螺母内露出螺纹的端部间距不小于10 mm。

d）如无法通过调整框型螺母缩短拉杆组成总长度，则须更改手制动拉杆长度。

（2）锥形链轮边缘与缓冲梁间距较大且无法调整，大圆环不进入过链孔内而直接发生反向制动。

针对此种情况，按以下方案进行改造：

a）根据制动链缓解过程中的路径，在确保手制动装置制动作用正常的情况下，在过链孔左侧焊接补强圈。如焊补强圈后仍存在反向制动风险，则继续在补强圈边缘与圆环接触位置处切口，使大圆环在缓解至此位置时被卡在切口处。

b）部分22型车外端墙与缓冲梁存在（65±5）mm高度差，在确保手制动装置制动作用正常的情况下，在缓冲梁外焊接防反转挡板（此挡板上设置过链孔，手制动链从其中穿过），缩短缓冲梁与锥形链轮间距，使手制动装置缓解时，大圆环能够卡在防反转挡板上的过链孔处（如图7所示）。

图7 缓冲梁外焊接防反转挡板

按照上述要求对踏面制动车辆进行现车修磨、焊补、切割等处理时，须对周边临近零部件做好防护，焊补时须及时做好降温冷却及防火工作。现车处理后须将施修处表面焊渣、铁屑等清净，并补涂底、面漆，漆层须均匀不漏底。

四、结论及建议

针对现车结构特殊车辆，按以上方案改造已基本能够使车辆符合防反转制动要求，确保行车安全。上述所列部分操作方法的操作、调试过程较复杂，建议后续新造铁路客车改进手制动装置整体结构，从源头消除手制动装置反转制动隐患，提高手制动装置操作的便捷性、可行性。

参 考 文 献

[1]铁总运〔2014〕349号 铁路客车厂修规程（试行）.北京：中国铁道出版社，2015.