地铁车站综合防水施工技术探讨

地铁车站综合防水施工技术探讨

南宁

中铁十九局集团第五工程有限公司 辽宁大连 116100

摘要：地铁不仅方便快捷，还对城市环境保护起到了非常重要的作用，人们更多地选择称作地铁，就会减少对汽车的使用，从而减少汽车尾气排放。而地铁车站则是地铁工程中非常关键的一个部分，地铁车站的整体结构和功能直接关系着人们使用地铁的真实感受。渗漏水是地铁车站主体结构施工中常见的问题，如果不将渗漏水处理好，它将会对地铁车站的使用以及人们的使用感受造成严重的影响。因此，在地铁车站施工中，要处理好渗漏水这一问题。

关键词：地铁车站；综合防水；施工技术

1地铁车站防水工程概述

地下结构防水遵循“以防为主，刚柔结合，多道设防，因地制宜，综合治理”的原则。要解决地铁车站渗漏水问题，需要在地铁车站主体结构施工的时候开展地铁车站防水工程。地铁车站防水处理工程是按照一定的防水施工原理，利用一些专业的防水材料，加以专业的施工设备和技术手段完成的一项防止地铁车站漏水的工程。在开展防水工程的过程中，首先需要保证防水材料的质量，防水施工材料是防水工程的关键；其次就是要保证施工人员的专业水平；还有对施工设备的检查以及对施工技术的选择。

2造成地铁车站工程渗漏水现象的原因

2.1外包防水卷材密封不严引发的渗漏水

首先，地铁车站防水工程所使用的外包防水材料的问题是导致地铁车站出现渗漏水的一个主要原因。通常在地铁车站工程施工中，会使用一些外包防水卷材来防止地铁车站主体结构渗漏，而外包防水卷材的使用技术要点是要做到基本密封。只有保证外包防水卷材的密封性，才能带到防渗漏的效果。但是在实际的施工中，要做到完全的密封是非常困难的，经常会出现外包防水卷材密封不严密的情况。

2.2结构裂缝引起的渗漏水

除了外包防水卷材的密封性之外，导致地铁车站工程渗漏水的常见因素还有地铁车站主体结构产生的裂缝，结构裂缝的产生是渗漏水的主要原因之一。而引起地铁车站结构产生裂缝的因素又分别包括施工材料、环境温度、工程结构设计等多个方面。首先，地铁车站主体结构的设计不合理会降低地铁车站结构的耐受力，当其被投入使用时，伴随着使用过程中的振动和摩擦，地铁车站就会产生结构裂缝。如果地铁车站工程的冷热收缩性能较差，那么在强烈的外界环境温差的影响下，也会产生结构裂缝。

2.3施工缝渗漏水

施工缝是指在地铁车站工程施工过程中留下来的缝隙，这是因为地铁工程的特点所造成的。地铁工程与其它交通工程不同的是地铁工程是分节分段来进行施工的，那么在节与节、段与段之间的衔接处就会产生施工缝。施工缝的防水处理是地铁防水工程中的一个难题，一般会在施工缝之间采用不同材质的止水带作为防水带。在设置止水带的过程中，往往会因为施工操作不合理而导致施工缝的防水处理效果不佳。

3地铁车站综合防水施工技术要点分析

福州路站为青岛地铁4号线的第10座车站，位于福辽立交桥以西，沿辽阳西路东西向布置。站址东北侧为百安居停车场，西北方向为大洋涂料厂经营部（现已拆迁），南侧为康储山庄。辽阳西路现状道路宽约30m，车流量较大。

福州路站为地下两层岛式车站，站台宽度11m，有效站台长度为118m。车站起讫里程为Y(Z)DK9+576.427～Y(Z)DK9+776.427，车站全长200m，结构净宽为19.72m（扩大断面为22m）。车站所在位置地面起伏较大，车站顶板覆土约16.1 m～20.3m。车站共设两个出入口，两组风亭，一个消防疏散出入口，一部无障碍电梯。车站采用初支拱盖法施工，全包防水设计。车站东、西两端均为TBM进洞，采用矿山法施工。

地形特征：地形自西向东缓慢抬升，孔口标高在38.62~45.76m。

地貌类型：本工点地貌为剥蚀堆积缓坡地貌~剥蚀斜坡地貌单元。

通过钻探揭示，场区第四系厚度1.60~12.70m，主要由第四系全新统人工填土（Q4ml）及上更新统冲洪积层（Q3al+pl）粉质黏土组成。场区内基岩以粗粒花岗岩为主，煌斑岩、花岗斑岩呈脉状穿插其间，局部揭露碎裂岩。

场区地下水主要类型为第四系孔隙潜水与基岩裂隙水。第四系孔隙潜水主要分布于剥蚀堆积地貌单元，基岩裂隙水主要分布于剥蚀斜坡地貌单元，地下水自东向西径流。

第四系孔隙潜水：地下水赋存于第1层填土中及第12层含黏性土粗砾砂中。富水好，属于中等~强透水层。

基岩裂隙水：在场区主要以层状、带状赋存于基岩强风带、裂隙密集发育带中，由于裂隙发育不均匀，其富水性不均匀。

两者直接无稳定隔水层，具有一定水力联系，可以按照统一水位使用。稳定水位埋深：3.00~6.50米，稳定水位标高：33.60~39.12米。

强风化带中，透水性较差，富水性贫；节理发育带及构造破碎带中，裂隙张开性好，导水性较强，富水性中等。根据青岛地区凿井抽水试验资料，基岩裂隙水单井用水量一般<20m3>。渗透系数k<0.5米/日，影响半径几米~十几米。在汇水条件较好的地段，地下水一般较丰富。洞室开挖过程中，常形成点状或线状涌水。

3.1防水材料施工

我国防水材料属于非常成熟的产品，合格防水材料之间的差距非常微小，因此，合格的防水材料对防水工程质量的影响较小。本项目地铁车站的防水材料主要以防水卷材为主，防水卷材之间必须无缝贴合，以全包围形式紧密地贴合在车站主体结构表面。因此，一个平整、干净、无水的作业环境可以为防水施工奠定良好的基础。

3.2主体结构自防水技术

强调结构自防水首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力。为此应采取有效技术措施，保证防水混凝土达到规范规定的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性。地铁车站主体结构属于混凝土结构，在设计方面不仅有强度要求，也有抗渗要求，抗渗等级需达到P12级别。混凝土结构自防水技术主要通过混凝土的密实性来实现，并加强水泥、粗细骨料、水、掺合料、外加剂的原材料质量与配合比控制，使得其能够满足地铁车站的抗渗要求，加入少量有机纤维，也可提升抗渗性，充分考虑气候、交通、浇筑速率等因素影响，尽量减小混凝土出场配合比影响。

施工过程中，做好混凝土“倾落高度、浇筑厚度”等浇筑要求，掌握“垂直插入、快插、慢拔、三不靠”等振捣要领，加强混凝土密实性，尽量阻断地下水通过路径。按照规范要求，混凝土结构必须进行至少14d混凝土养护，防止热胀等因素造成内部开裂问题，裂缝不仅影响混凝土结构强度，还会造成地下水沿裂缝渗、漏问题。因此，加强混凝土结构原材料质量、配合比合理性、浇筑过程控制以及养护计划，是主体结构自防水的重点内容。

3.3施工缝防水技术

地铁车站各分部分项工程的工程量均较大，需分段落、分层级梯次施工，相邻段落、层级之间的施工缝最容易出现渗漏水问题，必须做好并加强防水措施。主要防水措施有以下几点：施工缝处铺设多层防水材料，加强防水工程；旧混凝土面采取凿毛处理措施；止水带按照施工图、规范正确埋设，采取无缝衔接，并加以固定，防止混凝土浇筑时出现变形、跑偏等问题，影响防水质量；施工缝位置预埋注浆导管，后期利用预埋注浆系统对主体结构进行注浆，填充施工缝表面裂缝；正确把握混凝土浇筑要点，浇筑前湿润旧混凝土面，采用同标号砂浆衔接新旧混凝土面，分层次振捣到位；采取正确混凝土养护措施。

结束语

渗漏水则是地铁车站主体结构施工中常见的问题，如果不将渗漏水处理好，它会对地铁车站的使用造成严重的影响，还会带给人们不好的体验感受。因此，在地铁车站主体结构的设计和施工过程中，需要将渗漏水问题作为一个主要的问题进行处理。

参考文献

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