基于客运能力的地铁车陂南站工作日客流控制

基于客运能力的地铁车陂南站工作日客流控制方案研究

邓院昌 1，李桂友 1,2

1.中山大学智能工程学院，广东广州，510275；2.广州地铁集团有限公司，广东广州，510000

【摘要】地铁早晚高峰客流拥堵现象日渐成为运营管理者研究的重点，而客流拥堵情况因线网成熟度、线路位置及车站布局等不同存在很多难点，本文以广州地铁车陂南站为例，充分考虑车站周边环境及客流走向分析、设备设施能力分析、列车运输能力等客运能力，旨在找到客运安全关键点和制定客流控制方案，以缓解乘客拥堵情况。

【关键词】客流拥堵客运能力列车运输能力客流控制

1前言

随着城市轨道交通线网的不断成熟，相比道路交通而言，其准时性、便捷性及安全性使得越来越多城市通勤者选择。而城市轨道交通系统中时常面临着的早晚高峰期的乘客出行拥堵情况，成为了运营管理者关注和研究的重点。客流拥堵情况也因线网、线路及车站布局的不同存在很多难点，需要因地制宜地制定客流拥堵采取的客流组织方案才能有效地缓解拥堵，使得乘客出行体验更加顺畅。

本文研究的视角从分析广州地铁车陂南站的客运能力来制定工作日常态化客流组织方案，其中客运能力包括车站周边环境及客流走向分析、设备设施能力分析、列车运输能力等内容，从中分析得到客运安全关键点，来有效地开展工作日常态化客流组织。

2车站客运能力分析

对于研究客流组织方案而言，重点是要找出客流的形成原因、交叉点及拥堵点。因此，车站的周边环境及客流、内部设备设施能力及列车运输能力等成为关键分析要点。

2.1 车站周边环境及客流走向分析

车陂南站共设A、B、C三个出入口，各出入口的地面情况及客流情况如表2-1所示。因周边公交站的设置及大量城中村、小区， C口日常客流最大。进出站客流多为上下班通勤人员，工作日主要特点为：早上7：30－9：30进站客流较大，下午17：00－19：30出站客流较大；周末全日客流比较平均，峰期不明显。

车陂南站主要换乘通道为站台到站台换乘，四、五号线均为岛式站台，从五号线站台中部楼梯通过换乘平台至四号线站台南端实现换乘。站厅设置了分别直通两线站台的扶梯，当车站站台换乘出现大客流时，可以通过站厅进行换乘。

表1 车陂南站各出入口的地面环境

2.2 车站结构及设备设施能力分析

（1）车陂南站AFC设备分布

车陂南站进闸机设置在站厅中部共14台单向进闸机和2台双向进闸机，出闸机设置在东端站厅（8台单向出闸机）和西端站厅（6台单向出闸机和5台双向闸机），站厅中部共设11台TVM，其中车陂南站AFC设备能力分析如表2-2所示。

表2　主要AFC设备处理能力（人）

（2）车陂南站各出口通道安检机通过能力

车陂南站在三个出入口均设置了安检机，因B、C口联通，设置5台安检机，保障了早晚高峰进站客流的快速通行。根据日常车陂南站客流情况，因C口安检通过能力不足的的情况。C口在早高峰时段每15分钟滞留乘客约300人。

表3 车陂南站安检机通过能力

2.3 车陂南站列车运输能力分析

车陂南站为四、五号线的换乘站，根据工作日列车上下行列车满载率测算（表）可以看出：晚高峰期间车陂南四号线上行列车满载率71%，超高峰期间下行早高峰期间列车满载率96%，站台出现拥挤状况，需增配站台支援人员引导；高峰期间车陂南五号线上行列车满载率81%，下行早超高峰期间列车满载率116%，站台出现拥挤状况，需增配站台支援人员引导。

表4 车陂南站工作日四五号线上下行列车满载率

3车站客运安全关键点

基于上述对车陂南站周边环境及客流、内部设备设施能力及列车运输能力等的分析，得到以下三点车陂南站客运安全关键点：

1、四、五号线早晚高峰（7:30-9:30、18:00-19:30）站台积聚较多乘客，运能不足，无法及时对候车乘客进行疏运。

2、工作日早高峰（7:30-9:30）C出入口安检机实施安检时，早高峰进站乘客集中，短时进站客流较大，安检通过能力不足，容易造成C口乘客排长队较难疏散的情况。

3、考虑到特殊气象时期（例如雷雨天气），在晚高峰时段容易出现较多乘客滞留在C口扶梯口附近。

4 工作日常态化客流组织方案

根据客流走向，车陂南站客流主要集中在车陂南站C口进出，工作日早高峰集中进站时间在7:30-9:00,。从C口进站后经TVM前通道经进闸机进站后，较大部分乘客往五号线站台乘车，一部分往四号线站台乘车。早高峰时间段，换乘客流以四号线换乘五号线为主，通过站台换乘楼梯和站厅换乘两种方式进行换乘，两种路径人流基本均衡。

为减缓乘客进入车站速度和减少车站乘客数量，工作日早高峰车站7:30开始在C口启动客流控制，同时在进闸机处和站厅付费区通道启动客流控制。出入口、站厅付费区通道及进闸机处均采用铁马、伸缩栏杆等客运物资摆回字阵使得乘客绕行，减缓乘客到达站台时间，起到客流控制的效果。进闸机处至少确保2台进闸机（拦截B端进闸机，A端根据客流情况灵活开启），并安排人员在C口、进闸机、站厅控制点处进行引导。

图1车陂南站站厅常态化客流组织图

5 结论

本文通过对车陂南站的客运能力来进行系统分析，得出车陂南站客流主要集中在C出入口，充分考虑到其安检机通过能力不足及列车运输能力不足的情况，工作日客流组织方案应设置在早高峰时段（7:30-9:00），同时在C口、站厅入闸机及站厅付费区通道实行客流控制，采用铁马、伸缩栏杆等客运物资摆回字阵使得乘客绕行，减缓乘客到达安检机及站台的时间。

【参考文献】

[1]甘金荣,陈治亚.考虑均衡各站乘客等待时间的城市轨道交通客流协同控制模型[J].重庆师范大学学报(自然科学版),2019,36(06):22-30.

[2]夏添.城市轨道交通车站客运组织的管理与控制[J].亚太教育,2019(09):159.