新能源汽车闭环供应链的多级契约决策优化

新能源汽车闭环供应链的多级契约决策优化

王宝龙

济宁市技师学院 山东省济宁市 272000

摘要：随着新能源汽车的快速发展，国内传统汽车企业要尽快实现新能源汽车的生产。虽然新能源汽车的绿色低碳为解决大气、水土污染提供了途径，但动力电池若回收不利也将对生态环境造成负面影响。文章着眼于构建新能源汽车销售及动力电池回收的多级供应链网络，为政府找到促使销售和回收平衡的最优条件。

关键词：新能源汽车；闭环供应链；多级契约；优化

引言

传统汽车的大规模生产，使得我国石油能源短缺的现状进一步加剧，环境污染越来越严重。为此，以电力、甲醇等可再生能源为燃料的汽车纷纷出现，这些新能源汽车的出现可以解决现有的环境问题，缓解能源结构压力。

1新能源汽车发展目标及优势

最近几年我国自主品牌汽车在新能源方面进步较大，一方面有政策的扶持，另一方面还有各个车企在科研上的大力投入。目前我国新能源车辆在技术上已经达到了国际先进水平。有统计数据显示，我国新能源汽车总产量已经突破30万辆，而且正在加速向百万级产量迈进。前几年，政府对新能源车辆进行大力补贴，国内新能源汽车产业结构迅速升级。2019年开始，政府对新能源汽车补贴和利好政策在逐渐减少，但是目前产业结构日趋稳定和完备，竞争力已经初步形成。在我国新能源汽车取得长足发展的今天，国家又提出了“中国制造2025”战略，这必定会进一步促进我国新能源汽车的研发和生产。现在，我国新能源汽车在技术创新、市场开拓和品牌效应上都在向着更好的方面发展。

2新能源汽车闭环供应链环境的特点

2.1.市场需求多样且不稳定

现代市场变化较快，对产品的生产和供应速度提出了较高的要求，快速地响应市场需求，对于企业的市场竞争力具有重要意义。结合当前新能源汽车闭环供应链的物流发展现状，主机厂应聚焦市场需求，通过优化物流运作模式，根据汽车及其零部件生产、运输、存储及整车销售的实际情况迅速做出有效调整，以有竞争力的响应时间和供应链成本满足市场需要。

2.2信息化程度更高

信息技术的发展打破了传统供应链信息不对称的困境，使得闭环供应链上下游的企业结合得更为紧密。供应链信息系统的搭建，可以使企业及时获取市场信息并对未来市场形势进行分析，迅速制定生产计划和采购计划。上游企业通过共享下游企业的动态生产计划可以制定更为合理的原材料采购计划。信息化的发展消减了牛鞭效应对供应链的影响，使得整个供应链各环节库存成本更低，加速了供应链上下游企业的资金流转，降低了企业的经营风险。同时，信息化也使得企业可以更为灵敏地应对市场的变化。

3供应链主体关系构建

中国汽车技术研究中心黎宇科等人从产业长远可持续发展的角度出发，假设动力电池生产企业具有电池回收再利用的能力，整车生产企业具有汽车拆解能力，认为电池回收共有两条回收路径：一条通过零售商进行回收，另一条则通过整车制造企业进行回收。为了能实现供应链优化，需要供应链契约来协调各成员之间的协同努力行为。

由此，考虑由单一电池生产企业、单一整车制造企业和单一零售商组成的三级闭环供应链。在正向销售过程中，电池生产商将动力电池销售给整车制造商，整车制造商再生产出依靠电池动力的新能源汽车批发给零售商，最后通过零售商向消费者进行销售。而在逆向回收过程中，电池生产商可以分别通过整车制造商和零售商进行废旧电池的回收，将废旧电池再制造，与新电池一起投放市场。

4考虑契约协调时的决策模型

收益共享契约是通过销售收入的合理分配来实现供应链中各成员间的收益共享、风险共担，从而达到整个供应链系统的协调运作。动力电池生产企业与整车制造企业之间的交易是以新能源汽车电池为商品，但是整车制造企业收入并非完全的来自新能源汽车电池，同时电池回收这一环节也与动力电池生产企业息息相关，因此动力电池生产企业可以与整车制造企业和零售商签订关于回收部分的收益共享契约。同时，零售商和整车制造企业之间也可以通过一般的收益共享契约来实现协调。

本节设计了两种协调契约：一是动力电池生产商不参与正向销售渠道、只参与逆向回收渠道的收益共享的模式，将其称为“单一”共享契约；二是电池生产商既参与正向渠道、又参与逆向渠道的收益共享的模式，将其称为“联合”共享契约.

4.1动力电池生产商只参与回收收益共享

当动力电池生产商不参与正向汽车销售渠道，而只参与逆向电池回收渠道上的收益共享时，针对回收模式进行分析。在整车制造商不进行电池回收的分散决策下，“单一”共享契约在供应链的正向、逆向渠道均不能实现协调。

4.2动力电池生产商既参与回收收益、又参与销售收益共享

由于“单一”的共享契约不能同时实现供应链正向、逆向渠道上的协调，因此为了实现完全协调，拓展出第二种共享契约——“联合”共享契约：在“单一”共享契约的基础上，使动力电池生产商同时也参与正向渠道的销售收益共享，当零售商与整车制造商同时进行电池回收时，同样地，此情形下，“单一”共享契约不能实现供应链的完全协调，只能在逆向渠道上实现协调。当零售商与整车制造商同时进行电池回收时，在收益分成比例满足一定条件的情况下，“联合”共享契约可以实现供应链的协调，协调后的各方利润都高于没有契约协调时分散决策下的各方利润。

4.3环保要求下的供应链契约协调模型

新能源汽车动力电池的回收不善带来了巨大的环境问题，包括水资源和土地的污染、不可再生资源的浪费等等，随着新能源汽车的普及，企业生产了大量的动力电池但少有回收再利用，为了达到清洁生产、低碳制造的目标，政府部门开始重视这一环境问题，政府可以通过制定相关政策来要求供应链中各企业，使其在获取自身最大利润的同时也能最小化对环境的负面影响。这种影响可以作为成本施加给供应链中的各个企业，政府可以通过补贴、征税等手段来促进企业回收再制造的积极性，其中，征收低碳环保税是非常有效的一个方式。

4.4不同电池制造成本下的模式选择

对于电池生产商而言，双渠道模式下的其利润只在一部分区间（制造成本很低，导致再制造利润空间很小）内低于单渠道回收的模式，因此它实行双渠道回收模式并获利的成本范围很广，但是作为供应链的主导方，它必须考虑合作企业的利润而不能只顾自身盈利，否则会使供应链的合作破裂。对于模式的选择问题，不仅仅会被电池成本所影响，也同样被逆向渠道中的回收价格敏感系数和渠道竞争系数影响。根据分析发现，在电池再制造的利润空间足够大的情况下，电池生产商和整车制造商在双渠道回收模式下均能获得更高的利润，但是零售商的利润受敏感系数和竞争程度的影响，只有当消费者对回收价格的敏感程度大于渠道竞争程度时，零售商才能从双渠道回收模式中获利，否则它更倾向于选择单渠道回收的模式。

结束语

新能源汽车的销售和动力电池的回收做了一个系统性的研究并设计了协调机制，但实际上这是一个非常复杂的供应链系统，从动力电池到新能源汽车其实是一个组装的过程，如果把其它环节也作为独立个体并参与到整条供应链的运作中来，相信可以得到更多有价值的结论。如果将整车制造商和零售商之间的回收扩展到多期，将模型扩展到两期，也将是未来的研究方向。

参考文献

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[2]刘其荣.麦弗逊式前独立悬架模块化装配的应用[C]//第十四届河南省汽车工程科技学术研讨会

[3]王建光.新能源汽车技术经济指标体系的构建探讨[J].中国总会计师,2017(5):116-117.