探究公路路面路基的试验检测

探究公路路面路基的试验检测

曾庆茂

广州诚信公路建设监理咨询有限公司

摘要：路桥工程试验检测工作既是一项控制工程质量工作的重要手段，也是评定工程质量必不可少的技术措施。质量是公路建设工作中的重中之重，公路试验检测已经日益为各施工人员所重视。为了更好地服务于公路工程建设，应努力开拓管理思路，提高试验检测水平，使公路工程试验检测工作走上规范、健康的发展轨道。

关键词：公路路面；检测技术；方法

引言

公路工程建设质量的主要控制指标是路基和路面的压实度。确保路基路面结构层能够得到充分压实是保障公路强度的重要条件。通过开展路基路面工程试验检测，运用试验检测方法，对路基路面压实状况进行科学、合理评价，从而确保道路建设质量。

一、道路试验检测应坚持的原则

1.1坚持预防为主的原则

道路在施工的过程中，受到不同因素的影响，例如：原材料、工艺、环境以及施工人员的因素，使道路的质量随之波动，因此，道理的质量是施工和设计出来的，而不是通过检测出来的，一旦通过检测出现质量的问题，就会导致资源浪费，以及提高了成本，延长了施工时间。那种通过质量检测来检验道路是否过关的方法是一种传统方法，不能够适应现在社会的需求，是一种被动的方法。在道路工程以后的发展中，应该把过去那种被动的检测变为预防为主的主动管理，应该严格把控道路施工过程，积极预防。

1.2试验检测是检验道路质量的唯一标准

在试验检测中，数据的统计方法是控制异常波动与正常波动的最佳方法，真实客观的抽取数据加以整理分析，得出结论作为做出正确决策的基本条件。因此，在道路施工过程中，应该尽量用数据来反映事实。然而，值得注意的是，数据有真假之分，这就要求试验人员应该较高的道德素质以及较高的试验水平，反映实际的，经过科学方法加以分析的，根据分析的数据才能够做出正确的决策。

二、施工过程试验检测

2.1路基检测

对路基的检测主要是压实度的检测。根据公路等级确定路基的压实度标准。高速及一级路路床0～80cm应不小于96%。路堤80cm～150cm应不小于94%.150cm以下应不小于93%：对于零填及路堑、路槽底面以下O～30cm应不小于96%。以上压实度以重型击实试验为准，评定路段内的压实度平均值下置信界限不得小于规定标准，单个测定值不得小于极值（表列规定值减5个百分点）：按不小于表列规定值减2个百分点的测点数量占总检查点数的百分率计算合格率。根据路基受到的荷载应力不同，对路基压实度的要求也不同。土被压实后的干容重与该土的标准干密度之比就是压实度，最大干密度是指在标准击实曲线（驼峰曲线）上最大的干密度值，对应该值的含水量就是最佳含水量。通过检测土壤的干密度能有效评判路基压实度。在技术层面分析土颗粒间的引力和斥力，压实土的结构取决于土颗粒间引力。如果抽取的土样含水量较小，颗粒间引力较大。当受到外部压实作用，土颗粒相对移动的能力较小，因此土的压实效果较差：如果土的含水量增大.引力减小，结合水膜逐渐增厚，土颗粒容易移动而挤密，此时压实效果较好。但是当含水量增大到孔隙中出现自由水，结合水膜没有显著的扩大作用，填充在孔隙中的自由水阻止了土颗粒的移动，此时压实效果反而下降。

2.2路面检测

对路面基层结合料的检测主要是压实度检测，评定方法同路基压实度检测。沥青面层的压实度评定方法略有不同，当评定路段内的压实度平均值下置信界限大于等于压实度规定值，按测定值不低于规定值减1个百分点的测点数计算合格率，当评定路段内的压实度平均值下置信界限小于压实度规定值评定路段内的压实度为不合格相应分项工程评为不合格。

2.3竣工检测

路面结构强度的检测主要是路面弯沉检测，弯沉值用贝克曼梁或自动弯沉仪测量.每一双车道评定路段（不超过1km）检查80～100个点，多车道公路必须按车道数与双车道之比，相应增加测点。整理每个公里段的单点弯沉，计算弯沉代表值大于设计要求的弯沉值时相应分项工程为不合格。测定路表温度对沥青面层的弯沉值有明显影响，应进行温度修正。当沥青厚度小于或等于50mm时，或路表温度在20oC土2oC范围内.可不进行温度修正。若在非不利季节测定时，应考虑季节影响系数。SRI的检测，也就是路面抗滑性检测，一般采用摆式摩擦系数仪，每200米测1处，每处3个点，各测5次，整理每处测试摆置转化为SFC，最终转化为每公里段的抗滑性能指数。

2.4检测材料整理

路基路面的检测材料，是项目建设技术资料存档的主要内容。做好检测资料的整理归档，对于日后查找公路质量问题，解决施工过程各方的矛盾和纠纷，都是重要的依据。做好项目建设中的各种检测，是工程质量的保证，也是企业自身形象的证明。对于工期超长、项目宏大的工程路基路面的技术检测更是前后期工程衔接的关键，更是各方对工程质量检测的主要手段，及后期工程评估及质量鉴定的主要证明材料。

三、公路路基工程试验检测方法的分析

1、地基系数检测法。众所周知，路基它们的承受能力是有一个范围限度的，它在外来力量的作用下很有可能发生形变，如果是稍微严重一点的形变将会导致铁路轨道的平顺度及列车的舒适度，更为严重的话，就可能危及到行车的安全性。虽然说路基表层的变形量很难用压实度等物理指标来准确的衡量，但工程建筑师们引进了另外一种检测测量方法，即地基系数法。作为一种抗力指标，它所具有的明显的优点就是可以很直观地表现路基刚度和承受能力，物理意义明确，也有很强的针对性。地基系数测试的装置主要由加载系统和测量系统两部分组成，加载系统又由荷载板、千斤顶和油管等组成，它们各自发挥其独特的作用。

2、探地雷法。这种测量法又叫路基密实度检测法，它适用于比较复杂一点的地形的检测。比如说，高填方路堤，路基的深度很大，用常规的方法不能够得出精确的检测时，就可用这种方法。它所具有的优势主要体现在：首先，对公路，铁路路基可以进行质量无损检测。其次，对路基中天线探测有效深度，可以完全满足检测的要求。第三，它通过电磁波的传达的反射程度来判断其路基深度，所以如果某一段波组出现紊乱的时候，或可以探测到类似于抛物线的形态时，则可确定该段异常，具体问题可能是空洞或者回填不真实。

3、路基动态载荷试验检测方法。动态变形模量测试仪的工作原理是：采用一定质量的落锤，从一定高度自由落下，通过阻尼装置、承载板，对路基产生瞬间冲击，使路基产生沉陷。也就是采用一定质量的落锤，从一定高度自由落下，模拟汽车运行时对路基产生的动荷载效应冲击路基，在冲击能相同的条件下，测试路基的垂直变形值，以此计算路基的动态变形模量Evd指标。动态变形模量测试仪的测试深度，即落锤自由下落对路基产生的冲击影响深度，也是该测试仪的主要技术指标和研究内容之一。落锤的质量与落高是决定冲击影响深度的主要因素，落高一定时，落锤越重，影响土体的深度越深，反之则越浅。

4、灌砂法。灌砂法是检测路基压实度的非常有力的工具，专门为它而设计的。根据我国的一系列指标和规定，空隙率这个指标广泛应用于路基的施工检测中。我们国内一般采用核子密度仪法，灌砂法和环刀法用于检测这一指标。这三种方法都有其各自的优点，但值得注意的是，核子密度仪法简单方便，它的副作用是释放放射性物质造成人们身体上的伤害，而且在操作的时候需要打洞，工程量比较大和复杂；环刀法操作方便，但受土层干湿的状况的影响，而且测量深度也不容易把控；灌砂法就具有他们无法拟的优越性。它在进行孔隙率检测时，很少受到外界因素的影响，工艺也简单，对整个碾层的密度都有很精准的掌握，测出来的数值波动幅度很小，参考度很高。最为重要的是，它所受的人为因素影响微乎其微，甚至可以忽略不计。它的检测原理是：挖坑在现场取其土块进行称重，用标准砂测算出坑土样的体积，计算出它的质量与体积的比，它的比值就是湿密度。

结束语

总而言之，应该根据实际情况，对路基选取什么样的方法进行检测，在检测的过程中应该时刻进行经验总结，在检测的过程中千万不能生搬硬套，每一种检测方法都有着自身的优缺点，切实的做好路基的试验检测工作，保证道路的质量。

参考文献：

[1]候红卫.道路工程试验检测中需要注意的几个问题.甘肃科技，2016.

[2]张玉明.分析路面路基试验检测中各类检测法的应用.路桥工程设计与施工，2015.

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[4]张玉兵.路基路面工程试验检测方法探究.城市建设理论研究，2015.