广州地铁二十一号线增城广场站换乘及附属设计探析

广州地铁二十一号线增城广场站换乘及附属设计探析

单泽深

广州地铁设计研究院股份有限公司广东广州510000

摘要：随着城市轨道交通的高速发展，线网的不断扩大，两线换乘及多线换乘的车站也逐渐增多，如何从“以人为本”出发，结合车站功能、换乘需求设计出更合理及人性化车站，更应全方位考虑、统筹规划。

关键词：T型换乘、顶出风亭、顶管法

一、项目概况

增城广场站西接钟岗站，为二十一号线终点站，也是广州二十一号线及十六号线换乘车站（图1）。车站位于增城市广汕公路和荔新路交叉路口，有效站台中心里程为DK59+685.000。车站为地下两层15米岛式站台车站，站前设置单渡线站后设置双存车线，车站全长665米，标准段宽为23.7米，与远期十六号线T型换乘（预留联络线接口），换乘节点宽度为26.8米。车站总建筑面积约3.8万平方米，其中主体建筑面积约3.2万平方米。

根据本站地面环境，车站共设置14个出入口均位于广汕公路、荔景公路和荔新公路两侧，其中5个为车站出入口（其中IV号口为远期预留口），5个为物业出入口，位于广汕公路两侧，4个紧急疏散口位于中央绿化带中。这样最大限度地吸引主方向的客流，合理组织乘客乘坐地铁，同时利用车站出入口满足过街功能的需要，避免了人流的交叉和干扰，客流组织顺畅。车站共设3组共9个风亭，均为低矮风亭。车站风亭均设置于道路中央绿化带顶出，含活塞风亭、新风亭和排风亭及紧急疏散出入口、冷却塔。物业共设2组共4个风亭，均为低矮风亭。也设于同期建设的道路中央绿化带中。

二、换乘方式研究

二十一号线与十六号线增城广场站呈十字交叉方式敷设，换乘方式为节点换乘，主要形式如下："十"、“T”以及“L”形式，三种节点换乘方式优缺点分别如下表1：

表1

整体分析、统筹兼顾是研究换乘站的主要特点，也是必须遵守的基本原则。换乘车站的良好衔接，可以缩短人们的出行时间、提高舒适度，从而可大大提高交通系统的服务水平，提高公共交通的吸引力，促进城市公交的发展，优化居民出行结构。

综上所述，在各种节点换乘方案中，结合本站的线路敷设特点、周边道路的管线情况及限制因素，本站采取T型换乘为推荐方案，同时预留T型节点，采取双扶梯+楼梯的换乘措施，极大提升换乘功能，更好地提高服务水平。

三、站位环境及站位比选

1、站址环境

本站东北侧为增城广场，东南侧为万达广场，其他地块为金星村低矮楼房。周边道路情况如下：广汕公路现状路宽55米，规划路宽为80米，为双向八车道，周边场地比较开阔；荔新公路现状路宽62米，规划路宽80米；荔景大道现状路宽50米，规划路宽60米。

交叉路口处西北象限设有一加油站，交叉路口西南侧有三个110KV高压线塔。沿路的市政管线主要分布在广汕公路两侧的绿化带和人行道上设有大量管线及水管，沿广汕公路路北侧有4500X2800和2500X2000两条雨水管埋深约3.3米，一根DN1000的污水管，两组电力管；路南侧有两条2400X2000雨水管深约3.1米，还有DN400的给水管，DN700的污水管，一根直埋煤气管，一组电力管，一组军用光缆。

2、设计客流

本站均采用远期早高峰小时客流进行车站规模计算，远期行车对数均为24对。

远期（2041年）年早高峰小时客流、超高峰系数及设计客流：如表2：

表2

换乘客流（换乘比例为32.6％）：29682×32.6%=9677人/小时

3、站位比选

二十一号线线路路由从西到东沿广汕公路敷设，鉴于广汕公路现状路宽55米，规划路宽达80米，宽度较大，因此，综合车站周边道路情况，市政管网现状，车站站位分别按路北方案及路中方案设置作比选。

1）路北方案

车站设计：车站为两层“T”型岛岛，站位：21号线广汕公路北侧，地下两层岛式车站，16号线：北侧路中，地下三层岛式车站，换乘：两层“T”型岛岛换乘。

附属设计：需设置两个出入口到达南侧地块，辐射交叉路口四个象限。风亭基本设置于广汕公路路北的金星村地块及增城广场地块。

2）路中方案

车站设计：车站为两层“T”型岛岛，站位：21号线广汕公路路中，地下两层岛式车站，16号线：北侧路中，地下三层岛式车站，换乘：两层“T”型岛岛换乘。

附属设计：出入口均匀设置在广汕公路两侧，客流辐射较广；同时路中设置10米绿化带，所有风亭及冷却塔均顶出绿化带，减少附属建筑规模。

3）区间对比

路北站位方案，钟增区间穿越金星村地块较多，路中方案钟增区间基本设置在广汕路路中，对地块无影响。

图1：钟增区间对比图

4）方案对比表（表3）

表3

综上所述，本站站位推荐路中的方案。

图2：路中方案总平面图

四、设计亮点

1、采用15米宽有效站台，与远期十六号线T型换乘。

根据车站客流及换乘需求，车站采用15米宽有效站台设计，空间开阔，车站与远期十六号线采用T型节点换乘，换乘节点采取双扶加一楼的方案，提高换乘效率，可以更好地服务乘客，达到快速、便捷出行与换乘的轨道交通。

2、附属风亭顶出，设置10米路中绿化带，最大限度减少附属规模。

由于广汕公路规划道路为80米道路宽，且道路两侧均敷设有较大的市政管线，为此车站风亭、安全出口附属采取顶出式设计，较大的减少了施工难度及工程造价，同时，经增城区规划局批准，路中设置10米绿化带，解决顶出附属对道路交通造成的影响，而且打造出广汕公路优美的公路绿化风景线。

3、出入口采用顶管法施工，减少道路两侧管线迁改，节省工程投资。

由于车站配线上方设置物业开发项目，物业出入口均由车站实施，出入口数量较多，且道路两侧重大管线较为密集，采取顶管法施工，不但可节省工程投资，且工筹上也得到了很大得优化。

五、结语

随着城市轨道交通的高速发展，线网的不断扩大，两线换乘及多线换乘的车站也逐渐增多，如何从“以人为本”出发，结合车站功能、换乘需求设计出更合理及人性化车站，更应全方位考虑、统筹规划。本站从换乘方式、站位设置以及解决车站附属方案等多方面进行比选，在换乘功能、车站附属设计及实施等方面均取得了较好的效果，为轨道交通线网中同类型的车站设计提供较好的示范案例。

参考文献：

[1]GB50157-2013，地铁设计规范；

[2]王继山．地铁换乘车站型式浅析［J］．铁道标准设计，2009（10）：30－32．

[3]吴敏慧．地铁车站换乘方式比较［J］．大众科技，2009（7）：92－94．

[4]李舸鹏．地铁地下车站换乘形式探讨［J］．隧道建设，2014（5）：428-441