浅述地铁高架车站站台梁施工技术

浅述地铁高架车站站台梁施工技术

练剑锋

练剑锋广州珠江工程建设监理有限公司510095

摘要：本文主要阐述了东莞地铁R2线高架车站站台梁实际施工工艺过程及施工注意事项，为类似工程的施工提供了一定的借鉴及参考意义。

关键词：地铁高架车站站台梁

1工程概述

东莞轨道交通R2线虎门火车站设计为侧式站台高架车站，由高架车站主体以及位于车站主体两侧的1、2号站房组成。车站主体及2号站房位于莞太路北侧，广深港高铁虎门站南侧。车站主体通过两组过街天桥与1、2号站房相连。车站主体首层架空，中心里程为YDK37+233.295，车站主体站台全长2*126m，为现浇箱型连续梁。站台梁标准段宽4.3m，局部有加宽段，高2.2m，梁体为单箱单室、等高度、斜腹变截面结构，腹板宽度为0.5~0.9m。站台梁共分A、B、C、D、E五个节段，其中A节段（中间段）最长，为40.5m，按照A——B、C——D、E的顺序施工。

现场施工场地有限，距施工中的穗莞深城际铁路地下明挖车站仅11m，施工过程中要做好场地规划，确保施工作业安全。

2实际施工时序安排

由于当时施工进度节点时间较紧，施工方采用左右幅平行施工方法，按照设计要求的节段施工步骤，较好的完成了施工任务。

3所采取的施工方法及具体实施过程

3.1支架设计及搭设

站台梁现浇支架采用φ48mmWDJ碗扣型多功能钢管脚手架，搭设形式为满堂落地支架。标准段支架立杆横桥向布置：翼缘板下为60cm、腹板下为30cm、底板下为60cm；立杆顺桥向布置间距标准段为90cm，梁端加厚段（包括底板加厚段）为60cm，支架横桥向搭设总宽度为4.8m；立杆顶部配置KTC-50顶托，顶托上设φ48mm双排钢管承重，承重钢管上为10×10cm横向肋木，肋木布置为沿顺桥向布置间距30cm；立杆底部配制KTZ-30可调底座；横杆步距为120cm。立杆顶端和底端距水平横杆距离不超过30cm。

支架搭设在原有砼路面上，立杆基础不用做处理。施工顺序为：放出轴线及梁位置线，定好水平控制标高→碗扣式脚手架安装→架设梁底木方于碗扣式脚手架顶托板上→局部检查加固。

3.2模板设计及安装

箱梁模板采用1.8cm竹胶板，内外侧模采用10×10cm肋木、M20螺杆拉杆对拉加固，肋木按纵向间距30cm布置，拉杆布置间距为0.9×0.9m。模板应横平竖直、无弯曲、无翘角等。模板铺设应尽量使接缝成一直线，并用胶粘带封堵接缝。内模支架立杆间距按120cm(纵距）*120cm(横距），步距按90cm布置。

3.3支架预压

3.3.1预压目的及预压荷载

为了保证现浇站台梁支架的施工安全，在支架底模铺设完成后，应进行支架预压，以检验支架各部分的承载能力及受力变形情况，对支架的承载安全性进行综合评价。同时加载可消除支架的非弹性变形，测量支架的弹性变形，为立模标高的设置提供参考依据。

预压荷载按梁体钢筋混凝土恒重的1.1倍和施工人员、材料、机具荷载计算。人员机具模板荷载按4.5kN/m2计算，梁体总重2791.4t，其中A段重865t、B段重673.5t、C段重641.4t、D段重303.3t、E段重308.2Tt。施工人员机具荷载为252t（4.3×130.6×4.5），共计加载重3322.5t，分段分级均匀加载，加载方式为根据荷载分布进行堆载。

3.3.2预压方案

3.3.2.1加载方法

加载材料采用钢筋及砂袋，依据箱梁混凝土重量分布情况进行加载。腹板处采用钢筋作为压重材料，底板采用砂袋作为压重材料，用吊车吊预压材料就位，按照设计加载部位进行堆载，堆载后采用上覆材料布进行防雨处理，加载应对称、分层、均匀、满铺进行。

3.3.2.2观测点设置

在加载段底模上布设前、中、后三个横断面观测点9个。

3.3.2.3观测方法

加载前，记录各观测点初始标高。加载荷载达到50％时观测一次，每隔12h对支架沉降量进行一次监测，当支架顶部12h的沉降量平均值小于2mm时，方可进行下级加载。

加载至100％观测一次，然后按每4小时测一次，100%荷载持荷时间不少于24h；加载至110％观测一次，然后按每12小时观测一次，支架沉降变形完成后再测量一次（若连续48h观测同一点的高程变化结果均在5mm以内，视为沉降稳定）110%持荷时间不少于24h，该阶段以观察支架各部位的变形为重点，以评价支架的强度、刚度及稳定性。

沉降量的测量采用高精度水准仪或全站仪，预压时设专人进行观测，记录初始前的高程和加载后的高程值，然后计算出沉降量。

3.3.2.4弹性、非弹性变形测量

在底模安装完成后，在模板顶面每个观测点位置钉铁钉作为基准点，加载前进行初始标高测量，卸载后再进行相对标高测量，两者之间差值△′，即为模板、支架总的非弹性变形值。对底模观测点进行加载后（卸载前）测量，并与卸载后标高进行比较，差值即为支架弹性变形值，根据弹性变形值调整模板预拱度。

3.4钢筋及预应力管道施工

3.4.1钢筋安装

各节段钢筋一次绑扎成型，为确保钢筋安装位置的准确性，现场弹出钢筋安装大样线，严格按照设计图纸下料、加工。

3.4.2预应力管道安装

站台梁纵向预应力管道采用塑料波纹管，腹板处预应力筋通长设置，节段间通过连接器连接，其中A、B、C节段顶板设置有纵向预应力筋。每根钢束采用Φ10定位钢筋按设计线型固定位置，波纹管定位钢筋直线段间距不大于80cm，曲线段间距不大于50cm，且须与普通钢筋牢固固定，确保管道在混凝土浇筑过程中不上浮、不变位。

3.4.3混凝土浇筑

混凝土用混凝土搅拌车运至现场后，采用天泵将混凝土泵送至模内进行浇筑，先浇筑底板，再浇筑腹板，最后浇筑顶板。

3.5预应力施工

3.5.1张拉

钢绞线在混凝土浇筑前穿束，当节段梁体混凝土强度及弹性模量达到设计值的90%且梁体混凝土龄期大于7天后进行张拉，除A节段腹板束钢绞线采用两端张拉外，其余均采用单端张拉。先张拉腹板束再张拉顶板束，张拉至控制应力后锚固。张拉采用应力和伸长量双控，以应力为主，伸长量校核。

3.5.2压浆

张拉完成后，宜在两天内进行管道压浆。压浆前应清除管道内杂物及积水。压入管道的水泥浆应饱满密实，压浆过程应缓慢均匀进行，不得中断，并应排气通顺。如遇孔道堵塞，必须更换压浆口，但必须将第一次压入的水泥浆排出，以免两次压入的水泥浆之间有气体存在。水泥浆搅拌结束至压入管道的时间间隔不宜超过30min。

3.5.3封锚

为提高结构耐久性，封锚前应对锚具进行防水处理，并设置封锚钢筋网。利用锚垫板上安装螺孔，拧入带弯钩螺栓，封锚钢筋应与之绑扎形成钢筋骨架。封锚混凝土浇筑完成后，在粱端表面满涂聚氨酯防水涂料。

4结束语

高架车站站台梁施工工艺跟现浇梁相差无异，但要注意做好两件事情，一是做好相关预埋件的预埋，开工前应认真核对相关图纸，按图纸要求预埋相关预埋件。施工过程中不能掉以轻心，以免造成不必要的麻烦。二是砼振捣要到位，站台梁钢筋较密，特别是锚垫板位置处，砼施工时要加强该位置的振捣，避免因振捣不到位导致该位置砼出现蜂窝、孔洞而妨碍张拉施工作业的顺利实施。除锚垫板位置外，亦需加强底、腹板交界处倒角位置的砼振捣，该位置容易因施工控制不严而出现蜂窝、孔洞、漏筋现象。

参考文献：

【1】东莞市城市快速轨道交通R2线虎门火车站站台梁箱梁结构

【2】《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-2003)

【3】《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）

【4】《钢管满堂支架预压技术规程》(JGJ/T194-2009)

作者简介：练剑锋，男，1982年生，工程师，2009年9月进入珠江监理从事工程监理工作，现担任东莞轨道交通R2线2206标专业监理工程师。