国际原油贸易中海上提油损耗问题的分析

国际原油贸易中海上提油损耗问题的分析

田丰铭

中国石化国际石油勘探开发有限公司北京100000

摘要：随着近年来全球原油贸易合作的加深，海上提油运输作为主要原油物流方式，其作用也逐渐加强。提油过程中因自然因素及人为因素，损耗问题普遍存在，对于原油贸易参与者来说都是潜在的经济风险，海上提油损耗对于原油贸易全过程参与方都有可能造成经济上的损失。但通过分析其各种表现形式，研究其产生的根本原因，探讨合理有效的预防及补救的措施，可以协助我们通过海上提油贸易全过程控制来尽量减少不必要的损耗，一定程度上规避潜在风险、将经济损失降到最低，尽量让每一滴原油实现其价值，实现贸易利益最大化。

原油海运要经过的环节较多，一般要经过：岸罐或者FPSO和驳船——管线——油轮——驳船或管线——岸罐，因为每一种环节的操作都有可能产生损耗，如果累计起来可能造成明显的量值差异。在当前国际油价高企的形势下，搞清楚海上提油损耗的原因，做好原油贸易损耗管理工作，可以有效减少原油贸易中海上提油损耗而造成的大经济损失，对于维护上游勘探开发公司的经济利益，满足国内市场的石油消费需求稳定，都有着重大的现实意义。

关键词：原油贸易；海上提油；损耗；计量；商检；索赔

一、海上提油损耗的经济性影响

海运是国际贸易的派生需求，同时也是目前国际现货原油贸易的主要运输手段。提油存在一定程度的损耗，一方面是原油从海上平台（FPSO）或者单点系泊出油检测量与油轮装油提单量的差异；另一方面是油轮装油提单量与卸油岸罐量的差异。

海上提油损耗对于原油贸易全过程参与方都有可能造成经济上的损失。作为油气勘探开发上游公司，尤其是海外海上参股项目，在安排提油时，如果海上平台仪表数据大于油轮装油提单量，则会造成这部分损耗的原油库存量减少而销售收入并未相应增加；对于下游炼厂来说如果卸油罐量小于油轮商检提单量，则会导致原油购买款项的额外开支；对于中间原油贸易公司来说，每一次海上提油、船对船过驳、港口交油，两边商检数据的不一致都有可能导致直接或间接的经济损失；

二、海上提油损耗中存在的几类问题

1.短量问题

2012年5月初，茂名商检在水东港单点系泊对一艘装载中国石化进口的中东阿曼原油船舶进行查验时，发现原油短少1107.585吨，短重比例为0.8%。商检登轮查阅船舶资料和计量报告时发现，这艘香港籍的原油轮来自中东阿曼费赫勒港，提单数量为139191.36吨，装货港计量实际装载重量为138743.1吨，相比提单数短少了448.26吨，短重比例0.32%。鉴于装货港短少量比较大，可能会涉及到贸易索赔，茂名商检从审查船舶资料，到测量船舱空距、温度，再到查表计算等各个环节都反复核查。根据茂名商检数据，此船阿曼原油的净重为138083.775公吨，比提单数少1107.585吨，短重比例为0.8%，远远超出了《进出口商品重量鉴定规程》中所规定±0.5%的误差范围。历年来类似的短重量情况不胜枚举，因短重量而造成的经济损失是原油贸易海上提油损耗中的重要因素。

2、含水指数超标问题

2012年2月中国石化为解决原油资源短点进口的5万吨俄罗斯乌拉尔原油，在青岛港卸货后发现明水5717桶，占总量1.58%，原油检测含水量0.08%，使总水量达到1.66%，原油短量0.69%，为了保证下属炼油化工企业原油资源供应，该原油被迫含水输送，到企业后先脱水再加工。另外，中国石化部分进口西非低硫原油（如安哥拉普鲁托尼、刚果杰诺等）和中东伊拉克巴士拉原油等含明水、含盐、含油泥及性质变化较大的现象也经常出现，既造成了进口原油一程损耗的增加，又导致码头油库脱水沉降时间延长，加剧罐容紧张矛盾。

3、装卸港、油轮采用的原油计量标准存在差异

在国际原油贸易交接上，按照合同约定，通常以“美国材料实验学会—astm”作为通用标准，采用t-54a表或t-6a表进行计算，且计算的结果差距不是很大。但有的国家如印度尼西亚有时采用已经作废astm-t6表，还有的国家如俄罗斯采用本国的原油计量标准，根据测算将会产生0.2%甚至更大的差异。而油轮的油舱计量标准表则需要通过国际认证的船级社来标定，我国一般采用gb/t1885-1998标准，将会产生0.1%左右的差异。由于各国采用的原油计量标准具有国家主权性质，所以因装卸港、船舶油舱原油计量标准不同而产生的数量结果差异的问题还将继续存在。

4.原油运输环节的计量存在误差

原油海运要经过的环节较多，一般要经过：岸罐或者FPSO和驳船——管线——油轮——驳船或管线——岸罐，因为每一种环节的计量都会产生不同的误差，如果累计起来可能造成明显的量值差异。

目前海上提油的原油量计量交接点主要有一下几类：一是以出油设备仪表为计量交接点。如巴西SANTOS盆地FPSO提油时，在计算清关出口原油量时是以FPSO上原油出油仪表进行计量，由于流量计收管道特性、介质温度、粘度、管道压力、校检流量系数修正等多种因素的影响，也存在一定程度的误差；二是以油轮商检作为计量交接点。穿梭油轮在从FPSO处提油之后，在到达过驳海域会进行商检测量，由买卖双方委托当地商检部门对船载原油数量进行计量。由于船舶计量不确定因素较多，例如船舶的倾斜度，船体的变形，船舱容量表的偏差安灯，会造成一定程度的误差；三是以港口岸罐为计量交接点，这种交接计量相对比较准确，但由于岸罐储存原油各异，原油倾点、运动粘度、含水率不同，也会造成不同程度的计量误差；

油轮舱容检定是在无载荷的情况下进行的，根据标准，舱容表的准确度应在+/-0.2%范围内。但油轮舱容表检定后普遍长期使用，船体经长期航行与反复装卸会发生变形，个别油轮甚至改造后也不进行重新检定，使得舱容表误差较大。由于大型油轮的单个舱容大且是动态计量，易受液面波动、舱容本身误差、液温测量误差、纵横倾修正误差等因素影响。在计量过程中即使1mm的高度差或者1℃的温差也会带来较大的绝对量的差异。

我国商检机构根据国标惯例，规定流量计计量允许误差应为2.0‰，容器计量允许误差应为3.0‰，按此测算，以目前中国石化一艘装载27万吨进口原油的油轮运抵我国外贸港口卸油为例，流量计计量允许的误差达540吨、容器计量允许的误差达810吨。

三、海上提油损耗问题产生的根源

1，装港发油量不足。由于近年来国际市场原油价格大幅上扬，受巨大经济利益驱使，许多国际原油贸易商存在不诚信行为，包括弄虚作假，短斤缺两，买通装油港检验鉴定人员采取高报密度、低报温度、伪造空距报告以及用水充油等手段，有意控制少装原油。2011年6月10日，青岛港商检对中国石化一艘从巴西进口的127889.52吨荣卡多原油实施检验时，发现短重率达7.9%。经过多方面核查，商检人员最后认定造成此次短重的主要原因是国际原油贸易商虚报装油港原油密度所致。除了以上大比例的短装，受利益的驱使，有些贸易商利用原油国际贸易损耗免赔规则（一般0.5%以下免赔），实施欺诈性的短缺重量，以在装港实际船检量的基础上加上0.2%-0.3%的量签发提单，造成人为地船运损耗。

2，原油含水量或游离水过高。在原油的开采过程中，油藏层的底水和边水与原油被同时开采出来，虽然经过脱水过程，但由于原油和水界面难以区分，再加上一部分水是以微小水粒的状态游离存在于原油中的，导致在国外港口装油时将这些水与原油一起被装上油轮。此外，由于近年来国际原油市场需求旺盛，买家急于提油，导致部分原油未经过充分沉降脱水即被装上油轮，而在长途海上运输过程中，又由于压力的增大和温度的变化等因素影响，部分游离水就会聚集成较大水滴从原油中沉降下来，析出成为普通明水。油轮到达国内卸油港后，这些明水被商检人员在原油净重中都要予以扣除，这也就造成了部分原油严重的短重量问题。

原油内的游离水主要来源于三个方面．一是原油船在空载航行过程中所带的压舱水，在装货港装货时压舱水并未完全排尽．当对方港的计量交接点恰恰又是船舶计量点时．势必增大了原油提单量，造成纯油量亏量二是装货时对方岸罐所带出的少量游离水．特别是国内几大原油中转基地．为确保中转原油的不亏．往往采取原来原转”的方式进行中转运作，由于中转原油罐一律进行脱水作业，因此在中转港过驳的一程原油船卸船过程中已经扣除的游离水，在二程船装船过程中往往按油量结算，造成亏量。三是所装原油含水率过高，特别是当水分以油包水的形式存在时，在装货计量时很难准确地将水分全部扣除。但通过长时间的海航运．部分水通过沉淀直接变为游离水，而另外一部分水在水分试验时通过蒸馏、冷凝以游离水的形态析出，从而导致纯油量减少。如库区接卸的越南白虎原油，在商检验仓时发现．一艘5、5万吨级的原油船所带的游离水一般在400～600t左右。

3，原油蒸发损耗。原油的蒸发损耗与储存温度、储存压力、密度、蒸发面积、油面与蒸汽相对流动速度有关。储存温度跟损耗之间成正比关系，储存压力跟损耗之间成反比关系，密度跟损耗之间成反比关系，蒸发面积跟损耗之间成正比关系，油面相对风速跟损耗之间成正比关系。

油轮长时间航行过程中，货油轻组份挥发，也会产生部分货物损失。满载航行中的油轮，由于货油温度和环境温度的变化，货油舱的蒸气压力出现明显的昼夜正负压变化。一般白天气温高时舱内货油蒸发量大，很快就达到或超过P/V阀的设定压力，导致呼吸阀打开释放船舱压力，通常白天要放1～2次，开启阀门释放压力的同时，油气释放，轻组分挥发损失。

4，卸载操作没有按规范要求。国际原油贸易通常采用大型油轮进行运输，大型油轮具有运输时间相对较长，单个舱容大、船舱深的特点。因此，运输过程中，根据原油的不同品性会发生油泥的沉降、原油析蜡等现象。舱底剩油和舱壁挂油是导致卸载损耗的重要因素之一。

原油含蜡多黏度大。如产自泰国的班曲玛斯原油属低硫石腊基原油，盐含量高，凝点高达30℃，这类含石蜡多、黏度大的原油凝结快，比较容易发生挂壁，在装卸过程中发生的损耗要大于低凝点原油。主要原因在于高凝点原油卸油时温度下降快导致原油挂壁量增加，油轮舱内是不规则的几何体，如龙骨、管网、盘管、隔舱等辅助设备。这些因素都会导致高凝原油的挂壁量增加，致使卸油不彻底而产生较大的损耗量。石腊基原油较中间基原油挂壁现象严重，造成的原油一程损耗更大。

另外，由于管线存油较难发现并容易被忽视，卸油管线清扫不净，也是导致卸载损失的一个重要原因。有石油公司做过实验，已验证残留在管线中的原油占管线总容积的比率。结果表明，如果严格执行扫线程序，大约占80%管线容量的原油可被卸到岸上；否则，只有大约管线容量的40%被卸到岸上。对于30万吨的超大油轮，管线存油可高达3000多桶，如果不能有效扫线，就会出现明显的卸载短量。

5、取样工作片面化

现在有些国家的原油出口时，已经安装了在线自动取样系统，能根据流量在线均匀连续的进行取样。但大部分港口不具备在线取样的条件，只能在装船后及卸船前进行船舱手工取样。这就存在因样品不具有代表性而造成短量损失。有资料指出，取样对检验结果准确性影响的概率为80%，而化验只占20%。

6，船方设备老化。不同船龄的油轮，其船舱变形程度不同，船龄越老，油舱变形越大，对原油的准确计量影响越大，损耗也越大。由于油轮舱底的不规则变形，舱底板如果低于检尺孔的基准0点，则会造成有较大的原油残留量测不出的情况发生。一些油轮因使用年限较长船体结构经过多次改造，而船舱却没有按实际情况进行修订，因此表量比实际装载量偏大，在进行船检作为交接依据的情况下，计量交接时往往计算量比实际装载量偏大，从而导致海上提油到港亏量。例如‘大庆242号’油轮，在大连港过驳时，当地商检部门发现该船的平均检测数据比对方岸罐多出600平米左右，证明该船仓容表量比实际装载量要偏大，导致了海运到港原油亏量。

四、减少原油贸易中海上提油原油损耗的办法与措施

1，加大国外监装、国内监卸力度。对于经常短重量和含水偏高的油种，比如阿曼、巴士拉、乌拉尔、杰诺和普鲁托尼等进口原油，联合石化、中化石油以及珠海振戎等原油贸易公司应从头到尾对原油贸易运输的每一个环节的计量进行全过程跟踪和监督。比如在国外装油港，贸易公司应聘请专业的独立检验机构从原油岸罐或海上单点系泊（fpso）开始到装进船舶油舱，全过程监督、检验，确保装油数据的准确性；油轮到达国内目的港后，销售公司应在卸油前就介入，确保卸油方案的可行性和有效性。要尽最大的努力督促船方将油舱的原油卸净，无论是油舱计量、原油岸罐计量，还是海上单点系泊（fpso）计量，贸易公司聘请的独立检验机构都要与法定检验机构一同检验和复验，尽全力将各种影响数量的因素降到最低，以达到最终降低原油损耗的目标。2，在合同中明确短重在5‰以下时的原油赔款细则。值得注意的是，目前中国石化大部分进口原油短重率基本控制在4‰左右，低于5‰的国际贸易正常损耗限值，使得中国石化无法进行有效的短缺索赔。因为根据国际惯例，只有原油短重量超过5‰的部分，方可依据商检机构提供的鉴定结果向外商进行索赔。因此，中国石化在今后的进口原油贸易谈判、合同签订中对索赔条件、结算方式应向外商提出合理诉求，在合同中明确短重在5‰以下时的原油赔款细则；对原油提单的开具作出合理规定，避免提单量与实际装油量出现巨大的差异。3，积极推广应用油气回收法降低原油装卸过程中蒸发损耗。油气回收是节能环保型的高新技术，运用油气回收技术回收原油在储运、装卸过程中排放的油气，防止油气挥发造成的大气污染，消除安全隐患，通过提高对能源的利用率，减小经济损失，从而得到可观的效益回报。油气回收技术需要结合我国新的油轮建造技术规范的推广，并在今后港口原油码头工程设计中加以推广应用。4，加强沟通，取得船方支持。原油码头方应注重与船方的沟通，争取在卸油方面获得船方更多的支持，比如，与船方一起监控卸船过程中卸油温度、卸油速度、卸油量等数据是否正常，根据油轮装载油种情况，提前优化卸船方案。在操作中，应按先重质油、后轻质油顺序安排卸油，最后用轻质原油洗舱；同时要结合现场实际情况给予船方合适建议和指令，尤其在扫舱阶段，通过调整油轮前后吃水提高扫舱效果，严格干舱检验，对输油臂内、船上卸油管线内存油也要尽可能回收，不留死角，确保油轮空舱离港。

结束语

随着我国国民经济的稳步增长，海上提油的数量也将日益攀升，我们应根据造成原油贸易过程中损耗的根源和实际情况，强化管理、减少损耗，尽量挽回更多的经济损失，减少不必要的开支。

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