分析铁路路基改良土工程性质试验及施工技术

分析铁路路基改良土工程性质试验及施工技术

高培丽朱刘倩

葛洲坝集团试验检测有限公司湖北宜昌443002

摘要：针对目前铁路路基改良土工程进行施工建设过程中存在的问题缺陷，文章分析了铁路路基改良土性质试验，并提出了施工技术应用控制策略，其目的是为相关建设者提供一系列理论依据。结果表明，铁路路基改良土工程的性质试验与施工技术应用质量，应充分结合施工建设的实际情况，来进行行之有效的试验与技术优化控制。

关键词：铁路路基；改良土工程；路拌法施工技术；场拌法施工技术

0.引言

随着我国市场经济发展进程的不断加快，人们对铁路工程建设使用安全稳定性的需求越来越大。然而，受不良施工环境的影响，使得工程建设人员要对路基土质进行改造，以提高其作用于整个结构工程的效果。对于不同的工程项目来说，其所采用的施工参数存在差异，要想提高工程性质与施工技术应用质量，需通过试验与技术优化，来进行控制。这是提高铁路工程路基结构作用稳定性的重要课题内容，研究人员应将其充分重视起来，以作用于实践。

1.铁路路基改良土工程作用原理

研究表明，在含水量最佳的状态下，石灰土掺入适量的石灰后，就会使土壤性质发生一系列的元素变化。这种情况下，土壤中物质与物质之间会发生物理反应与化学反应。这里的化学反应包括：碳酸、结晶硬化、离子交换作用以及火山灰作用。为此，相关建设人员应通过铁路路基改良土工程的性质试验，来对其作出适当的调整，以提高路基结构作用的安全稳定性效果。这是控制铁路路基改良土作用效果的关键，研究人员要对其进行试验与施工技术应用方法两方面的控制，以实现工程建设的可持续性目标[1]。

2.铁路路基改良土工程性质试验

以某地高速铁路中间段的200m为例，其改良土高度为路肩下0.7-3.0m之间。由于工程建设采用场拌法进行施工作业，因此性质试验人员对填料含水量、颗粒粒径、灰计量以及碾压遍数与松铺系数进行了试验分析。对于填料的含水量，其不仅会影响路基的整平密度，还会起到一定的粉碎效果。经分析，填料的含水量控制16%左右时，其所具备的粉碎效果最佳，即粉碎颗粒大多小于15mm。为此，试验人员应对改良土工程的含水进行检测，以满足路基结构对其的需求。本施工路段主要采用四种松铺厚度进行填料控制，即250mm、300mm、350mm以及400mm，来实现场拌法施工质量的控制目标。即采用18t的压路机进行5遍的碾压后，就能达到松铺厚度的最佳效果。但经过碾压试验分析，工程建设人员应将碾压遍数控制在4次，其所具备的经济效果与施工效果最佳。由此可以看出，按照以往施工惯例确定的工程性质，并不能最大限度的保证铁路路基改良土工程的施工建设质量，而是要结合工程建设的实际情况，进行性质试验，来提高施工参数确定的科学合理性[2]。

3.铁路路基改良土工程施工技术

3.1填筑施工技术

高速铁路工程项目具有对路基结构作用要求严格特点，因此，施工技术人员应对重要施工步骤填筑进行优化控制。具体来说，施工技术人员应将施工技术的应用重点集中在工后沉降、路基变形以及顶面初始不平顺等方面的控制。例如，路基主体的填料选择，施工技术要采用不含易风化软质的粉砂、粒土以及改良土岩，不用或是减少使用其他填料主体。在基床方面，施工技术人员应将表层，即沥青混凝土防排水层，控制在0.7m，0.05-0.1m。级配碎石控制在0.65-0.6m。对于基床底层的2-3m处，应使用不含易风化如软质岩、细粒土以及粉砂，来实现改良土工程施工技术的优化控制目标。对于辅助设施的应用，如电缆、电缆沟槽以及通信设备等，要通过施工技术使其与路基结构进行同步，以提高轨下系统的作用稳定性。为此，施工技术人员要对上述几个系统组成进行控制，即使其全部处于完好状态，以作用于整个系统。

3.2路拌法施工技术

铁路路基改良土工程因受环境因素影响，使得大型综合厂拌设备无法进入施工现场，如选用强制式拌合机，会大幅度降低施工操作效率，从而不能满足施工进度的控制要求。为此，路拌法施工技术人员通过借助以往的施工经验，确定完成一层的改良土作业需要5天左右。这就意味着，完成自拌与固化剂碾压时间要控制5h。而水泥土与水泥粉煤灰土的作业时间，则要控制在4h以内。由此可见，这种施工技术存在方法与进度控制上的矛盾。施工技术人员应借助工程性质试验结果，将路拌法拌合深度作为依据，来实现完全均匀拌合目标。这样一来，就能将一层施工作业时间控制在3h[3]。

3.3场拌法施工技术

该方法的应用控制，就是在巨大的场地内进行材料的破碎作业。而后，通过搅拌均匀，将其运输至铁路路基施工现场。当完成填料的平整与压实处理，就完成所有的施工作业内容。由此可以看出，这种施工技术应用方法较为简单，只是对场地的要求较大。经工程性质试验分析，熟石灰填料的比例应控制在7%，生石灰填料的比例应控制在6%。值得注意的是，在进行路基土壤的改良前，要将筛选对象集中于不厚实的土壤，并利用粉碎机达到施工使用要求。例如，在控制颗粒粒径的过程中，施工技术人员应利用两种液压碎土设备对土料进行破坏，并将粒径控制在15mm。此过程，施工技术人员要对粉碎的填料进行试验检测。对于发现的不处于规范要求范围的路基改良土，要通过控制含水量以及进行不断的工程性质试验来满足实际施工要求。试验完毕后，还要进行筛选与取样，来提高场拌法施工技术的应用效果。

对于稳定土拌和设备来说，其能够依据设计提供的掺灰比设定计量。但是在进行实际的施工过程当中，由于石灰扬尘或导致润滑部件损毁，从而改变掺灰比，因此应对稳定土拌和设备出料口的改良土定时做含灰量检测，从而保证铁路工程的质量[4]。

4.结束语：

综上所述，铁路路基改良土是优化工程建设环境的重要工程，因土壤条件的改变，使得施工过程不能按照以往的规范标准进行控制。为此，相关建设人员应通过性质试验，来调整相应的施工参数。对于施工技术应用过程来说，路基施工技术人员应将工作重点放在填筑施工技术、路拌法施工技术以及场拌法施工技术上，其能够从填料使用效果方面，提升其作用于实践的效果质量。事实证明，在对铁路路基改良土工程进行性质试验与施工技术控制后，不仅使改良土的作用价值得到了发挥，也提高了路基结构的作用稳定性。这是实现铁路工程建设使用可持续目标的重要课题，研究人员应将其服务行业建设，从而成功缓解现代化经济建设背景下的交通运输压力。

参考文献

[1]席丽萍.铁路路基改良土工程性质试验及施工技术[J].建材与装饰,2016,(13):257-258.

[2]陈远洪.石武高铁黄淮平原区粉质土特性试验研究[J].武汉理工大学学报(交通科学与工程版),2015,(01):225-228.

[3]冉隆飞,刘洋.全风化花岗岩改良土路基现场填筑施工工艺试验研究[J].高速铁路技术,2014,(02):69-73.

[4]张天相.水泥改良土在铁路软基处理中的应用[J].黑龙江科技信息,2011,(31):303.