美国通勤航空发展及其启示

美国通勤航空发展及其启示

李江

中国民航工程咨询公司北京100621

摘要：通勤航空作为干线和支线航空的补充，可有效解决偏远地区交通问题、推动航空大众化、提升民航运输整体效率、促进区域经济发展，在我国发展具有一定潜力和市场价值。美国是通勤航空的发源地，研究和借鉴美国通勤航空的发展经验，对我国探索通勤航空发展具有重要意义。

关键词：通勤航空；通勤航空承运人；通勤机场

通勤航空是美国商业运输航空的重要组成部分，其主要作用是把偏远地区、小社区的旅客运送到大中型枢纽机场，确保偏远地区、小社区等都能享受到航空运输服务。

1通勤航空承运人、通勤机场定义

1.1通勤航空承运人

美国将国内所有商业航空运输企业划分为3类，分别是持证航空承运人、通勤航空承运人和空中出租承运人。其中，按照《美国法典》41505节定义，通勤航空承运人是使用最大旅客座位数不超过55座或最大业载不超过18000磅（即8165千克）的航空器，在相同两地点之间每周运营至少5个来回程航班的航空承运人。

1.2通勤机场

1976年，美国《机场和航路发展法修正法案》明确提出设立“通勤机场”，将130个为非持证承运人服务、且年登机旅客不少于2500人的航空运输机场纳入通勤机场范畴。但随着航空运输业的高速发展，通勤航空和支线航空的界限逐渐退化，通勤机场的概念也随之淡化。近年来，美国《国家机场体系（NPIAS）规划》中不再使用“通勤机场”分类，而是基于有无定期航班和定期航班的旅客发送量来划分机场类型。

表1美国机遇旅客发送量划分的机场分类

美国国会实施基本航空服务计划（EAS）对航空承运人补贴，以此引导航空承运人对全国大约140个不能得到定期航班服务的偏远地区、小社区提供航空服务。2016年，纳入EAS补贴的小社区机场共143个，包含47个非枢纽主要机场、42个非主要商用机场及54个通用航空机场，服务于受补贴的通勤航空承运人的机场数量分别占上述三类机场总数的19.5%、33.6%、2.1%，非主要商用机场所占的比例最大。因此一定程度上可以认为，非主要商用机场是通勤航空机场的最典型代表。

2美国通勤航空起源与发展

2.1起源

第二次世界大战以后，随着美国经济的复苏，众多中小社区对短距离航空服务的需求日益高涨。为此，美国民用航空委员会（CAB）设立了“非持证不规则航线”承运人来承担小社区航空服务提供者的角色，这一类承运人也被称为空中出租承运人或第三类航空承运人。1969年，CAB开始对空中出租承运人进行分类管理，将执行定期旅客、货物或邮件运输的空中出租承运人命名为通勤航空承运人；执行不定期旅客、货物或邮件运输的承运人仍称为空中出租承运人。通勤航空承运人开始演变成为一类单独管理的航空承运人。

2.2发展

1978年，美国《航空公司放松管制法》出台，干线航空公司将主要精力向大机型、长距离和高密度航线转移，取消了到小社区的航线航班，使得很多小社区失去了航空服务，也因此给通勤航空公司带来了绝佳的发展机会。七十年代，通勤航空公司承运的旅客数以每年超过13%的速度增长，而干线航空公司和地方航空公司的同期增速为7%，国家生产总值同期增速在3%左右。每年通勤航空公司机队飞机的起降次数增长8%，机队规模从687架增长到1350架。

八十年代以后，随着航空运输业的进一步发展，通勤航空和支线航空的界限逐渐退化，许多通勤航空公司和支线航空公司属于同一个母公司。

3美国通勤航空现状

3.1非主要商用机场

非主要商用机场是指年旅客发送量大于2500人次，但小于10000人次的机场。目前，美国共有125个非主要商用机场，分布于31个州，其中阿拉斯加分布最多，该州非主要商用机场数量占全美总数的50%。

近年来，美国非主要商用机场业务规模总体较为平稳，旅客发送量共约60万人次/年，单个机场平均发送旅客约5000人次/年。

据统计，非主要商用机场定期航线数量共199条，平均每个机场约1.7条。所有定期航线中，45%连接大中型枢纽机场，29%连接小型枢纽及非枢纽主要机场，11%连接其他非主要商用机场，另有16%连接通用机场。

3.2通勤航空承运人

目前，美国拥有通勤航空承运人28家，主要使用小型飞机，执飞相对短途的航班，平均运距短，但往来频繁。飞机既可在小机场起降，也可在大机场起降。如美国亚特兰大机场、达拉斯机场通勤航空的比例占到30%，纽约纽瓦克机场比例占到39%，拉瓜迪亚机场比例占到50.8%。

4美国通勤航空发展对我国通勤航空发展的启示

美国通勤航空发展经验给我国通勤航空的发展带来如下启示：

一是设立通勤航空承运人，降低经济准入要求。设立通勤航空承运人，调整通勤航空承运人在航空器数量、注册资本等经济性准入要求，适当降低或豁免客舱服务等运行标准，允许与大型航空承运人开展联运合作、代码共享，以鼓励大型航空承运人及社会资本投资设立通勤航空公司，鼓励支线机场之间开展通勤航空服务，增加支线航空运力，进一步完善我国航空运输市场结构。

二是加快简政放权，简化通勤航空经营许可和运行合格审定流程。对通勤航空承运人，开展通用航空短途运输（空中出租）业务也不必重复审批。

三是实施基本航空服务计划。加紧落实国务院《关于促进民航业发展的若干意见》（国发〔2012〕24号）中“以老少边穷地区和地面交通不便地区为重点，采用满足安全要求的经济适用航空器，实施‘基本航空服务计划’”的要求，将通勤航空纳入我国基本航空服务计划，保障通勤航空的发展，并对通勤航空承运人采取弹性补贴机制，以保障基本航班频次、适宜票价水平、航线经营保本微利为原则，确保承运人运营。

四是制定通勤航空承运人扶持政策。研究探索创新民航发展基金使用方式，对通勤航空承运人购买支线飞机采取直接贷款、担保贷款或贷款贴息；研究设立贷款担保基金为通勤航空承运人提供信用担保，协调国家政策性银行为通勤航空承运人提供优惠贷款，研究采取多种金融措施缓解通勤航空承运人融资压力。协调国家财政部、税务总局等部门，积极争取对通勤航空承运人降低税率、减免税收等优惠政策，减少通勤航空承运人税务负担。

五是厘清通勤航空承运人与通勤机场的关系，区别制定发展政策。从美国通勤航空的发展经验来看，通勤机场是通勤航空发展到一定阶段的产物，对于机场的分类管理与航空承运人的管理并不一一对应，因此应对机场的建设与运营区别制定发展政策。