中美空域政策对比启示

中美空域政策对比启示

于立峰

关键词低空开放；空域政策；对比启示

引言

目前我国的空域规划和分类管理仍然沿用上世纪80年代的管理方式，所有空域都是管制空域，没有按照空域性质进行分类管理和立体分层，空域闲置浪费现象比较严重，制约了空域资源的利用率提高，在空域使用方面也存在一些问题：缺乏非管制空域，所有飞行都必须经管制许可，且飞行计划的申报和审批程序复杂，周期长，这在一定程度上制约了通用航空的发展。

1美国的空域政策

美国有着宽松的空域政策，对于美国人来说，驾驶飞机的权利几乎和驾驶汽车的权利一样。公民有权使用任何民用机场，并以先到者先享受服务为基础。

自二战后，美国政府将大约85%的空域划为民用空域，其中的绝大部分又被通用航空使用。美国国家空域系统从管制方式上分为绝对管制空域（A类空域）、管制空域（B、C、D、E类空域）、非管制空域（G类空域）以及一些特殊使用空域。美国的特殊使用空域，包括禁区、限制区、告警区、军事活动区、警惕区、管制射击区、国家安全区域等。

A类是绝对管制区（positivecontrolarea），横跨美国全境，高度从18000英尺至60000英尺，ATC（空中交通管制人员）负责所有飞行间的间隔。此空域是只允许按仪表飞行规则飞行的空域，这个空域一般的小飞机是飞不到的，此空域只允许按IFR（仪表飞行规则，一般用于高空飞行和恶劣天气情况下）飞行，所有航空器之间配备飞行间隔，提供ATC服务，要求实现地空双向通信，航空器进入空域需要管制员许可。

B类是终端管制区（terminalcontrolarea），一般建立在繁忙机场附近，是从地面至最高8000英尺的空域，其形状就像一个倒立的金字塔，此类空域是围绕在国内37个最繁忙的机场周围上空的空域，以按仪表飞行规则运行和执行客运任务的飞机为基础。在这个管制空域飞行，要有相应的机载设备。这类空域也不是一般百姓去的。

C类是机场雷达服务区（airportradarservicearea），一般建立在中型机场，从地面或从某一高度至地面以上4000英尺，该区域一般由两部分组成即内环（半径5海里）和外环（半径10海里，下限1200英尺），飞行员要保持和管制员的通信联络，飞机具有应答机、间隔的提供取决于飞行的种类，此乃B、C类空域的最大区别之一。

D类是管制地带（controlzone），一般建立在有管制塔台的机场，半径5海里，从地面至此类空域的管制下限（通常是航路的下限1000-3000英尺）的空域，此空域包括除了上述以外的“机场交通管制区域”，也就是有塔台的机场区域。

E类是过渡区（transitionarea），一般是从1200英尺至此类空域的管制下限（美国中低空航路的主要运行空间，在美国东部为1200-18000英尺，在西部山区为145000-180000英尺），自此往下的空域都属于普遍意义上的低空。此类空域包括无塔台的机场，还包括那些机场管制塔台分时段运行的机场雷达服务区类机场，例如从午夜到早上6点钟，机场雷达服务区这段时间关闭机场塔台时，空域即属于过渡区。此类空域是美国面积最大、应用最广泛的一类空域。

G类是非管制空域，一般指1200英尺以下的空域，飞行安全由飞行员本人负责。所有从地表到700英尺或1200英尺，并且不属于A、B、C、D、E类空域的非管制空域即为G类空域。没有塔台的机场为G类空域的一部分。

2中国的空域政策

目前，我国现有的空域体制的不完善限制了航空事业的发展。我国航路、航线、民用机场区域设置高空管制区、中低空管制区、终端（进近）管制区和机场塔台管制地带。通常情况下高空管制区、中低空管制区、终端（进近）管制区和机场塔台管制地带分别为A、B、C、D空域。

A类空域（高空管制空域）域只允许航空器按照仪表飞行规则飞行。在我国境内，6600米（含）以上直至巡航高度层上限的空间划分为若干个高空管制空域。并对其中飞行的航空器提供空中交通管制服务，并在航空器之间配备间隔。高空管制区的空中交通管制服务由高空区管制室负责。

B类空域（中低空管制空域）允许航空器按照仪表飞行规则或者目视飞行规则飞行。在我国境内6600米（不含）以下、最低高度层以上的空间划分为若干个中低空管制空域。并对在此其中飞行的航空器提供空中交通管制服务，但VFR飞行须经航空器驾驶员申请并经中低空管制室批准。所有的飞行，必须接受空中交通管制单位的管制，取得放行许可及航空器之间和航空器与障碍物之间的间隔配备。

C类空域（进近管制空域）内允许航空器按照表飞行规则或者目视飞行规则飞行，并对所以飞行中的航空器提供交通管制服务并对其中的航空器配备间隔。C类空域通常设置在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场和离场航空器飞行的管制空域。它是中低空管制空域和塔台管制空域之间的连接部分，其垂直范围通常在6000米（含）以下、最低高度层以上；水平范围通常为以机场基准点为中心半径50公里或走廊进出口以内的除机场塔台管制范围以外的空间。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如符合目视飞行规则的条件，由机长申请，经过进近管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行。但所有飞行必须接受进近管制室的管制，取得飞行许可及航空器之间和航空器与障碍物之间的间隔配备。

D类空域（塔台管制空域）内允许航空器按照表飞行规则或者目视飞行规则飞行，并对所以飞行中的航空器提供交通管制服务并对其中的航空器配备间隔。D类空域又称塔台管制地带，通常包括起落航线和最后进近定位点以后、第一等待高度层（含）及其以下地球表面以上的空间和机场机动区。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如符合目视飞行规则的条件，由机长申请，经过塔台管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行。但所有飞行必须接受塔台管制室的管制，取得飞行许可及航空器之间和航空器与障碍物之间的间隔配备。

3国外的的低空政策对我国的启示

参考我国的低空政策并与美国的低空政策进行对比，可以得出以下三点启示。

一、借鉴国际标准、科学分类空域。国际民航组织制定了空域分类的相关标准，将空中交通服务空域分为A、B、C、D、E、F、G七类基本类型。从A类到G类空域，逐步放松对目视飞行的限制。

二、设定VFR巡航高度层，让大多数按照VFR飞行的通用航空器自己保持目视间隔。我国虽然也规定了目视飞行规则，但按照现在的规定，VFR飞行航空器之间还是由管制员负责调配，因此，VFR飞行也配备了与IFR相同的巡航高度层，接收同等的管制服务。

三、加强管理措施的建设，具体可以分为以下几个方面：

（1）按照管制、监视和报告三类空域划设低空空域，区分不同模式实行分类管理试点。

（2）逐步构建低空空域管理法规标准体系，为改革提供法律支撑。

（3）以国家投资为主，鼓励地方政府和社会力量投资建设航空服务站，合理构建航空服务保障体系。

（4）建立健全飞行人员培训机制，加强相关资质审查，提高从业人员素质。

（5）建立评估监督机制，不断改进管理方式和手段，提高低空空域管理水平。

四、简化审批手续，优化运行管理。

小结

本文主要对比中国、美国的低空政策。找出其中的差异，讨论美国的低空政策给中国的启示。尽管我国低空在一些试点地区已经逐步开放，但是，还并没有全面开放。所以开放低空的具体方法被提出。需要借鉴美国开放低空的的经验，并结合我国的国情和已经开放低空的区域的实际情况，制定出适合我国的实施方法。

参考文献

[1]杨勇，隋东.我国低空空域改革和通用航空事业发展有关问题的思考[J].南京航空航天大学学报(社会科学版)，2010(2):50-53.

[2]刘松，王伟.我国低空空域管理的现状与改革研究[J].中国民用航空，2010年第3期.