通过砂料采购浅析管理模式对桥梁施工成本的影响

通过砂料采购浅析管理模式对桥梁施工成本的影响

冯岱

冯岱

中铁港航局集团桥梁分公司广东广州510800

摘要：本文具体以砂料采购管理为例，分析不同收方管理模式对桥梁施工成本的影响，证明了管理模式对成本管理的重要意义，为今后的工程经济管理工作的指出了探索方向。

关键词：桥梁施工；购砂；管理模式；成本；影响

一、引言

随着我国建筑市场的逐步规范，施工企业不断增多，市场单价逐渐透明，行业竞争日益激烈。在这种大的市场环境下，如何在有限的单价中求利润，如何在激烈的竞争中求生存，就对我们现代建筑企业的管理水平提出了更高的要求。个人认为：实施过程中管理模式的决策，对项目成本有着非常重要的影响。本文以揭惠高速公路A4标项目的混凝土用砂采购模式为例，探析管理模式对桥梁施工成本的影响，希望能给各位同仁提供一些成本管理上的启发，起到“抛砖引玉”的作用。

二、砂料管理的意义

建筑工程属于传统行业，具有劳动密集、原料成本占比高、附加值低等明显特点，一般材料费占比约达60%~70%左右。而桥梁工程又相比路基等其他类别更具有一定特殊性，因其主要构成为钢筋混凝土结构物，以揭惠高速公路A4标项目第400章桥涵工程为例，桥涵清单总造价为27403.7万元，其中混凝土用量约14.3万立方米，综合按380元/立方米单价测算材料费，混凝土材料费总额就达5434万元，仅混凝土材料费就占到400章桥涵造价的19.8%。而砂又是混凝土中的主要骨料，按揭惠高速公路基础C30混凝土配合比计算，理论用砂约占每立方混凝土成本的20.8%（详见“C30混凝土材料成本占比计算表”），综合计算理论用砂约占桥涵总成本的4.1%。而对施工单位而言，在不考虑混凝土施工损耗影响的前提下，在实际混凝土备料、拌合直至出料的过程中，由于存在砂的收料偏差、输料损耗、计量误差、拌合损耗等多种偏差影响，最终累计损耗往往很大，如果超过30%，即将损失工程总收入的1.2%以上，对当前普遍利润率不高的桥梁施工单位而言影响较大。因此如何合理的减少用砂综合损耗，就成为了桥梁施工单位成本管理的重要课题。

三、传统砂料收方管理模式及问题

在传统市场的用砂料采购管理中，供应商为了便于计量结算，通常签订合同时约定采用立方米或吨计量，而通常相应施工单位采用的物资管理收料方式则是量方（计量单位为立方米）或过磅称重（计量单位为吨），而经过实践发现，这两种管理方式都存在较多的漏洞。

1、量方收料方式

（1）具体操作模式：运砂车辆到甲方指定料仓卸料前，由甲方物资收料员目测货箱砂面是否水平，用竹竿或木棍插入测算砂在货箱内的深度，乘以车辆货箱的长宽，计算得出每车供货量，双方签认后卸货至指定料仓。

（2）存在问题：

①一般项目收料员还需监管石料、钢材等其他大量材料的收料工作，如果每车都需要收料员上车丈量，按揭惠高速公路A4标项目桥涵部分14.3万立方米混凝土计算，理论最少约需要用砂78451立方米，以常规后八轮运输车30立方米/车计算，收料员需要量方2615车，工作强度非常大。因此，实际过程中，收料员一般只能采取抽查的方式，监管难免出现疏漏。

②由于监管的疏漏，因此就曾出现过一些不道德的运输车队，采取箱内垫板等方式，减少每车拉砂量；或是采取安装隔舱，留砂私卖等方式，存在较多漏洞可钻，最终造成项目用砂量损耗过大，成本失控。

③每车测量砂在货箱内深度时，由于只能采取平均点法，而实际由于货箱内的装砂面并非平整，无法避免的存在测量误差，造成单车体积计算差异，最后导致累计偏差过大。

④由于砂的体积也会受含水率影响，形成不同的表面张力，对堆积体积造成较大影响。按照V干=G干/ρ干；V湿=G干×（1+W）/ρ湿；K=V干／V湿=ρ湿/ρ干（1+w）≤1，V干=K×V湿公式，含水率以3%测算。K=ρ湿／[ρ干（1+W）]=1.389／（1.501×1.03）=89.84％，V湿=3339m3，V干=V湿×K=3339×89.84％=2999.7m3≈3000m3，即3%含水率时干、湿砂体积存在10.2%的偏差，这也就意味着含水率将严重影响项目物资管理人员的量方结果，造成实际收砂量减少，最终反映成大额的损耗率，造成成本失控。

2、过磅称重收料方式

（1）具体操作模式：运砂车辆到甲方指定料仓卸料前，由甲方物资收料员与运输司机共同过磅称重，卸料后再过磅称空车重量，相减得到收料吨位。

（2）存在问题：

①过磅称重受含水量影响较大，因此大部分供货商在运输前都会大量冲洗，一方面虽然降低了含泥量，有助于质量控制，但另一方面也加大了含水量，现场过磅时难以控干，导致称重偏大，而实际收方量不足，最终反映成损耗率偏大。

②过磅称重受砂料来源地影响较大，由于不同砂料密度不同，实际形成混凝土所需的用量不相同，而过程中对砂料密度数据的收集也并不太在意，因此称重收方与最终实际混凝土用量难以匹配，最终出现较多的损耗偏差。

③过磅过程有可能受到干扰造成失真，在前期管理中也曾出现过不法运输车辆，在过磅称重时采用干扰设备改动过磅读数，造成重量失真，最终也反映出损耗率偏大。

④由于过磅称重的计量单位为吨，与实体混凝土计量的立方米单位不一致，需要通过密度换算，而过程中砂由于密度差异，且有的项目对密度实验结果保留也不完整，造成换算与实体混凝土消耗偏差较大，项目过程中又难以通过核算真实反映盈亏，给监管和核算带来了很大难度。

过去的较多项目都采用了以上这两种砂料的采购管理模式，最终砂料核销损耗一般都超过10%，有的甚至达到20%~30%左右，而且过程中花费了大量的人力、物力去管理收料，结果并不尽人意。

四、包方管理模式探析

经过探索、研究，并借鉴了一些先进项目经验，揭惠高速公路A4标项目对砂料的采购收方管理，采用了理论配合比加固定损耗率的模式。

具体操作方式为：与供应商共同确认混凝土配合比和拌合站出料计量系统，采用拌合站出料小票作为混凝土实际生产方量的依据，双方约定按实际生产方量乘以理论配合比另加2%的额定损耗作为结算收方量。

这种模式实质上是将供应商纳入到项目的收方管理体系中来，通过将一部分的成本控制风险转移给供应商的方式，改变常规管理中存在的供应商与项目部间的“猫和老鼠“关系，调动供应商的管理力量，与项目部自身的管理形成合力，同时配合以有效的监管，综合达到降低不可控成本的目的。

经过摸索，在运行过程中，也发现了一些矛盾和需要重点关注的事项：

（1）由于需要供应商共担风险和参与管理，因此必须选择一个相对诚信且具有一定管理和风险承受能力的供应商。虽然双方有合同作为法律约束，但为了保障项目施工进度，也需尽量避免过程断供，更换供应商而影响生产的情况。

（2）为了更好的合作互补，保障双方的合理利益，供应商一定要委派具有一定试验能力的专人进驻项目拌合站，共同参与管理。一方面，项目部可以更直接的与供应商有效沟通，确保供料质量和及时性；另一方面，作为供应商，也能对项目的混凝土出料计量、配合比真实性、砂料密度及含水率等对结算有重大影响的关键数据进行监督，保障自身的合理利益。

（3）项目部试验室人员必须有足够的责任心，不同批次的砂料均需做好堆积密度和含水率的试验，并留好调整配合比和砂料批次的对应记录，这作为结算依据非常关键。因为换算用砂方量时，必须根据配合比及时调整，且需扣除含水率，才能真正堵塞漏洞，有效控制成本。

（4）项目管理层面也仍需要建立相应的旁站、见证制度，重点要对相关试验过程进行监督，把权力关在笼子里，避免试验人员疏忽或是出现与供应商联合造假的现象。

（5）项目物资管理层也需要及时进行核销、复查，过程出现偏差及时找出症结并修正，避免累积至最后出现大的问题，与供应商发生严重纠纷的情况。

（6）当前阶段与供应商约定的2%损耗率，实际是与项目部当前的综合管理水平相匹配的，随着管理能力的不断提高，这个损耗指标也还存在着进一步降低的可能。

实践证明，揭惠高速公路A4标项目的用砂损耗得到了有效控制，常规意义上容易出现的收料偏差、输料损耗、计量误差、拌合损耗等得到了有效规避，实际损耗锁定在了合同约定的2%，为该项目直接节省成本超过100万元。

五、结束语

细节处着眼，从砂料的采购管理模式我们可以清楚的看到，由于桥梁建筑施工基数庞大的特性，任何管理细节的改变都可能给我们带来丰厚的回报。因此，在建筑行业激烈竞争的今天，只有选择更优化、更合理的管理模式，才能更充分的发挥管理效能，创造出更多的经济效益，企业也才能更好的发展，这将是今后我们工程经济管理人员需要不断探索的一个重要方向。

参考文献：

[1]张玉珍.工程造价中材料费用的风险管理与控制.齐鲁石油化工.2009（3）

[2]冯丽.混凝土成本分析.西北水力发电.2007（2）104-108

[3]张红珠.砂子的含水量与堆积密度的相互关系及应用.山西建筑.2004（9）102-103