针对路桥过渡段的施工技术分析

针对路桥过渡段的施工技术分析

萧志伟

关键词：公路工程；路桥过渡段；施工技术；桥头跳车

随着城市人口的增加，城市建设用地逐渐减少，这给城市的交通建设工作带来了巨大的压力，此时，公路桥梁、城市立交桥等构造物是缓解城市交通压力、提高公路通行能力的关键，由于我国各相关行业对桥梁结构的设计比较重视，技术已经相当成熟，但是，在公路路桥建设中路桥过渡段的“桥头跳车”问题一直困扰着路桥设计与施工单位。虽然在具体的工程设计中采取了不少的处治措施，也取得了一些成功的实例，可是就目前的实际情况来看，桥头跳车的现象不仅在旧的桥头路堤存在，同时也存在于许多新建的高等级公路。

一、路桥过渡段常见问题及其成因

现阶段路桥过渡段中，最为常见的质量就是桥头跳车，桥头跳车是由于桥台和路基的刚度差异以及路基沉降的原因，极易产生沉降差，导致路面不平顺，从而使得车辆通过时产生跳跃的现象。因此通过怎样的路桥过渡段结构设计以及施工技术控制减少和避免“桥头跳车”是现代路桥建设中必须解决的首要问题。源于桥头跳车不仅增加了行车的不适感，而且大幅度降低了行车的车速，甚至导致车辆失控而产生交通事故。究其原因，主要包括以下几点：

其一，桥头搭板设计欠妥；路桥过渡段设置桥头搭板，就是为了预防“桥头跳车”现象的发生，但是在施工过程中，由于搭板长度不足或是强度不够，导致车辆行驶时仍旧产生“桥头跳车”现象。

其二，桥头地基处理不到位；路桥过渡段存在着软土地基，由于路基沉降引起的桥头跳车现象依旧存在，主要是因为施工之前对桥头路堤缺乏比较详尽的地质和水文调差，造成桥头路基处治遗漏或采取的处治方法不当，另外施工过程中桥台台背路堤填土的压实度不足，雨水侵蚀极易造成填土流失和强度降低，从而导致路基沉降，进而产生“桥头跳车”现象。

其三，桥头路堤边坡养护措施不妥；桥台台背填土一般采用砂类、渗水性土作为填料，不考虑防水和排水措施，这样一来，使得桥台路基长期处于浸水路段，经常伴随锥坡和护坡水段，究其原因，主要是因为路堤边坡防护未能起到保护路基免受雨水冲刷和侵蚀的作用，促使台背填土流失，降低了路基的强度，久而久之，造成过渡段填土塑性变形，诱发桥头路堤不均匀沉降，进而产生“桥头跳车”现象。

二、路桥过渡段处治措施

1、设置桥头搭板

采用桥头搭板来防止路桥过渡段桥头跳车现象时目前一种比较常见的处治方法，其设置在桥台或悬臂梁板端部和填土之间，它随着填土沉降而转动，从而起到对车辆行驶的缓冲作用，并且使得桥台台背在产生沉降之后不会出现明显的凹凸不平。

为了达到消除沉降差的目的，避免产生行车的不舒适感，一般认为，最有效的桥台搭板长度为足以保持其坡度的千分之三到千分之六以下，而且能够承受全部行车压力的搭板。但是这种技术应用对是公关技术有着较高的要求，而且实际施工存在诸多的困难，源于实际施工中搭板长度都比较短，因此，设置桥头搭设对于比较大的差异沉降依然无能为力。

另外，即使桥头搭设对于过渡较小的沉降差有着显著的效果，但是其由增加了一些新的病害。如搭板与桥台的衔接端极易凸起，从而使得路面遭到破坏；全部行车荷载比较重，搭板极易由于脱空产生折断，如此一来，不仅不能预防“桥头跳车”现象的发生，而且导致路面开裂雨水下渗，从而使得路基被冲刷或侵蚀；搭板的设置使得车辆在路堤桥台衔接处没有明显的跳车，但是在路基与搭板之间由于局部下沉容易引起“二次跳车”现象。所以，在实际的施工过程中，应该根据路堤高度、路基压实度以及实际沉降差确定搭板总长，必要时可以采用双端搭板技术形成有效过渡，从而避免产生“桥头跳车”现象。

2、软弱地基处理

在对路桥过渡段的施工中，软弱地基的处理对控制地基沉降和桥头跳车都起着重要的影响作用，所以，在路桥过渡段的施工中应该加强对台背地基的处理。通过多年的工程实践和总结，现代高速公路的软基处理主要采取换土、超载预压、排水固结以及桩基法等改善台背的地基性能，从而减少车辆荷载后路基沉降造成的错台问题。但是在实际施工的过程中，应该根据路桥的使用状况、气候状况、土层结构等因素进行适应的选择软弱地基处理施工技术方法。

当前对桥台软弱地基处理时，较为常用的是排水固结法和桩基础施工技术。排水固结法主要包括塑料排水板、超载预压、真空堆载预压以及袋装沙井等，它可以使得地基孔隙水得到充分地消散，其预压工期比较长，施工之后沉降比较大，但是其工程造价比较低，所以被广泛地应用。在修筑高路堤的过程中，由于软土层比较厚，再加上填料的质量大同小异，会使软土产生侧向挤动对基桩形成比较大的侧向压力，进而导致桥台产生水平方向的转动或位移，针对这种状况，为了有效的规避基桩产生不正常的位移，应该减轻填料的质量，从而降低基桩需要抵抗填料侧向流动的作用力。另外，由于我国的公路建设一旦开工就要求提前竣工，使得软土地基的固结过程没有完成，从而导致过大的工后固结变形和次固结变形，所以，在实际施工的过程中，在保证合理工期的同时，需要保证软土地基在超载预压情况下有更长的时间固结沉降。

3、土工格网加筋

我国在80年代中期在道路工程中开始利用土木加筋处治桥头跳车，并且取得了良好的效果。土木格网加筋自身具有高强度、高弹模和变形大的特点，利用土木格网加筋配合台背填筑时，土木网可以与土形成一个整体，共同承受外部的荷载作用。但是，在实际的施工过程中，土木网的铺设长度由下而上按1：1的坡度增加，最上层的土木网最好不要小于9m，铺面层的间距最好控制在50cm左右。土木网应该张拉锚固在桥台背，填土的压实度控制在85%至90%之间比较有效。与此同时，土木隔网必须具有较高的抗拉强度，填料最好采用碎石土、砾石土。

目前通过土木合成材料加筋技术来处理桥台跳车的方法受到越来越多的人们的关注，并且取得了良好的效果，但是，土木格网作为一种平面结构，它对填料的要求非常高，所以它仅适用于地基条件较好情况下的桥头跳车处理。这是因为土木网的锚固作用只能阻止桥头较短距离内路堤填土的沉降，而不能消化由于地基沉降产生的变形量，所以，土木网对于由于桥头压实度比较低造成的附加变形较为有效。

4、台背填筑

台背回填压实质量是造成“桥头跳车”的重要因素之一，这是源于台背的位置的特殊性使得其压实度难以控制，在碾压中是比较薄弱的部分，压路机难以碾压，应该选用小型压实机具，利用分层压实技术以及材料控制等方法提高台背填筑压实度，并且注意分层压实厚度宜薄，一般应该控制在10cm至15cm之间。

结语：

要想减少和消除路桥过渡段的主要病害—桥头跳车，就必须根据工程实际，通过技术的革新，配合规范的施工操作，严格控制施工中各个环节工序的工程质量，从而制定出一套科学合理的管理程序，切实解决好路桥过渡段存在的问题，以期提高道路行车的舒适性和安全性以及公路建设的质量。

参考文献：

[1]倪开伟.路桥工程过渡段施工技术浅析[J].四川建材周刊，2011（10）

[2]方龙俊.路桥过渡段施工技术分析[J].建材与装饰报，2010（04）

[3]李振奎.路桥过渡段的施工技术分析[J].公路施工技术报，2011（04）

[4]吴澄清.路桥过渡段施工技术分析[J].中国高新技术企业报，2009（13）

[5]施国良，董安强.关于路桥过渡段施工技术分析[J].科技信息报，2011（02）