基于寻路实验的轨道交通车站导向标识设计方法

基于寻路实验的轨道交通车站导向标识设计方法

杨兴源

南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司广西南宁530000

摘要：近年来，随着社会经济的快速发展，城镇化进程加速，城市轨道交通建设越来越多。在城市轨道交通高速发展的今天,地下空间得以充分利用,具有高效、快捷、舒适特点的地铁已成为城市运输的重要载体。在结构复杂、人流相当拥挤的地下交通环境中,如何使乘客不必花费多少时间就清楚自己所在位置,应该搭乘的地铁线路和方向,找到乘车的相应站台,正确无误地上下车站、换乘线路,顺利到达自己想要到达的任何出口⋯⋯所有这些都依赖于科学有效的导向系统的指引。

关键词：城市交通;导向标识;寻路实验

引言

标识比语言具有更强的视觉冲击力,拥有更大的信息量,并能更迅速、更准确、更强烈地传达信息。轨道交通导向标识系统,具有两重性:既具有指令性交通标识(如机场、车站、码头、道路标识等)的作用,又具有导向性公共设施符号标识的功能。轨道交通车站作为交通建筑的一种,在客观上又要求其使用者能够快速移动、并能最大限度地减少使用者在其中的无效停留时间,所以导向标识系统对于轨道交通功能的发挥具有非常重要的作用,同时导向标识对轨道交通的地下站而言,其作用与意义则更加明显。城市轨道交通导向标识是轨道交通建设和组织管理的关键组成部分之一，完善的导向标识系统能减少乘客的走行时间，提高出行效率，从而提升城市轨道交通车站的运营效率．本文首先以城市轨道交通系统导向标识布设需求为出发点，然后展开北京某地铁站的寻路实验，梳理了寻路过程中行人流线和行人导向标识的设置规律．结合寻路实验结果，阐述了行人导向标识设置位置、内容与寻路结果间关联．

1导向标识系统概述

城市轨道交通导向标识系统是一系列为辅助乘客定位及引导其到达目标位置而设置的视觉与听觉信息系统。它在地铁运营中扮演着重要角色，其设置直接影响到乘客在使用轨道交通设施完成进站、乘车、换乘、出站等一系列活动的行为过程。它不但关系到地铁运营的效率，还影响到乘客在轨道交通环境中的安全;同时，城市轨道交通系统作为城市空间的重要组成部分，其导向标识系统还会直接影响城市形象。城市轨道交通导向标识受到各方的关注，也是城市公共环境中使用最为频繁的视觉信息系统，会在乘客中形成强烈的视觉记忆效应，进而形成认知惯性，因此城市轨道交通导向标识一旦实施，后期再进行大范围的调整会引起公众的强烈不适应，进而影响城市轨道交通的运行组织效率与运营安全;同时，城市轨道交通导向标识还具有要求统一、数量众多的特点，其造价高昂，一旦发现不足，需要更新或更换标识系统，则需要整线甚至全线网统一更换，这会导致高昂的替换成本，造成不必要的资源浪费。因此可以看到，无论从成本因素，还是从社会影响因素出发，轨道交通导向标识系统需要在城市轨道交通系统从规划、设计、建设、运营等全生命周期的各个环节介入，是一个系统性工程，需要有力的建设管理手段才能保障其实施及应用。笔者结合北京轨道交通导向标识系统的实施经验，就轨道交通导向标识系统的建设管理，从导向标识的职能、服务范围、形式、标准、设计与工程招标、风险管理以及发展趋势等几个方面进行探讨，以期为我国城市轨道交通导向标识的建设、管理及运营提供参考。

2寻路实验设计

2.1寻路实验基础

行人在轨道交通枢纽内部空间进出或者换乘时，乘客的目的地不一样，其在枢纽内部的行走路线也不一样，不同行人流线上有不同信息需求．比如进出站流线是在外部空间与轨道交通内部之间转化．进站时从外部空间进入轨道枢纽出入口，通过水平连接通道以及垂直楼扶梯进入站厅，进入闸机后再通过垂直楼扶梯及水平连接通道进入站台乘车．出站反之．外部空间的导向标识以出入口引导、定位、识别标识、周边情况辅助标识为主，出入口信息包括通道出入、楼梯出入、功能区域，引导、定位标识、辅助信息，站厅以售票等识别标识、位置定位标识、线路引导标识、辅助标识为主，水平连接通道以及垂直楼扶梯的信息以线路引导标识、出入口识别标识、辅助信息为主，站台主要是引导、定位标识、出入口识别标识、辅助标识．本次寻路实验要求被调查者在不询问他人的前提下利用枢纽内标识系统独立完成寻路实验，调查员跟随并记录寻路过程中各种信息．在地铁站内允许折返(即允许走回头路)，若刷卡出闸机后发现目的地错误，再次刷卡进入站内继续寻找目的地．参加本次海淀黄庄地铁站寻路实验的被试一共30名，其中男生14名，女生16名;年龄构成以青年人(19～40岁)为主，占83%．87%被调查者都不太熟悉该地铁站，适合做寻路调查．大多数被调查者方向感较强，不容易迷路．被调查者对此次寻路调查实验的感受比较一致，90%的人都能较好的完成这项调查．

2.2寻路实验行人流线

本次寻路实验地点选择北京海淀黄庄地铁站，分上下两层，上层是10号线，下层是4号线．从A2口行走到D口，从A2口行走到D口共有17种可能的路径(不包括折返)，寻路实验过程中被试的行走路径主要为以下5种，分别定义为路径1、路径2、路径3、路径4和路径5,从行人流线看，路径1和路径5没有通过换乘，但路径5需要绕到4号线站厅再出D口．路径2、3和4都需要通过换乘通道在两条线路之间转换，且路径3和4流线是一致的，但是后者需要穿过整个10号线站台，绕远．而路径2更是需要在4号线和10号线的站厅站台间多次转换．

2.3寻路实验路径的特征

被调查者主要使用的5条路径主要包括路径的长度、光线、行人流线经过功能区所包含的行人标识数量，另外，由于标识所涉及的信息无法边走边看时，人们需要驻足观察，因此，每一路径需要停留观察的平均次数也作为参数．

3寻路实验结果

3.1标识种类与寻路结果

标识的设置有助于引导乘客在地下空间有效的寻找路径，不同标识乘客认知时间长短有差异，从乘客对标识的认知时间长短差异显著，使用时间最长的是定位标识，其次是辅助说明标识．主要原因往往是这两种标识包含的信息量较大，需要时间阅读、判断和决策．从位置看，乘客在站台中央停留的时间最长，在站厅中央引导标识的认知时间明显多于其他位置的引导标识，主要原因是在该位置各条行人流线相交汇，设置的引导标识较多．

3.2标识位置对寻路影响

通过对不同位置标识数量、乘客停留观测点及不同位置识别标识所需时间可以看出，站台以站台相连位置标识停留比例高、停留时间长，使用率高．由于识别标识基本上位于换乘处、通道出入口等位置，乘客通常边走边看，不停留．引导标识位置可以分为站台中央、站台通道连接处、换乘处、通道出入口连接处，乘客观察到站台两侧的出口引导标识以及换乘的引导标识后就明确了路线．因此在设置标识时，应注重站台、站厅中央以及与站台、站厅连接处的标识布设，以便乘客站厅上车、站台下车时观望视距需要．

结语

轨道交通导向标识系统是帮助乘客识别最佳换乘路径或者联络通道的标识及标示系统。城市轨道交通导向标识的建设管理除了设计、施工的建设环节外，还需要充分认识到其动态管理特性及在运营过程中可能带来的各类风险。需要建立一套相应的响应流程，实现导向标识系统的动态化、常态化管理，以应对与防范各种风险的发生。

参考文献

[1]陈国华.轨道交通导向标识系统研究[D].上海:同济大学硕士论文,2000.

[2]唐亚琳.广州市轨道交通乘客导向系统研究[J].都市快轨交通,2004,17(5):28～30.

[3]吕艺．地铁空间识别性与导向性设计研究［D］．上海:同济大学，2004．