简介：摘要：随着我国经济、科技的快速发展，以基坑施工对软土地铁隧道变形监测与分析为研究方向，重点针对地铁车站的变形问题进行有效探讨，需要研究双侧基坑坑内土体隆起或沉降的制约性因素，妥善针对地铁车辆变形规律来进行计算，有效保证软土地铁隧道结构支撑力度，将影响因素控制在允许范围内，以便落实后续工作内容。

简介：摘要随着社会的进步和经济的发展，地铁成为新型的交通方式，充分利用地下空间，不仅在一定程度上缓解了地上交通拥堵的压力，而且降低了对自然环境的污染和生态的破坏。然而在地铁营运过程中，由于软土地基的承载力较弱和不均匀性，致使软土地区的地铁隧道极易产生沉降，影响地铁营运的安全性和乘客乘坐的舒适性。本文对软土地铁隧道沉降的原因进行阐述和分析，提出几点建议，以期降低地铁隧道沉降的风险，提升地铁营运的安全性，促进地铁交通事业的发展和进步。

简介：摘要在我国城市化进程不断加快下，地铁等城市交通工程正在如火如荼的开展建设，但频繁发生的外部工程活动，容易导致地铁盾构隧道施工时突发堆载问题，进而导致隧道出现变形等情况，对地铁结构以及地铁的正常运营产生极为不利的影响。因此本文将通过结合具体工程案例，在简单说明突发堆载对软土地铁盾构隧道所产生的实际影响的基础上，尝试针对突发堆载引起软土地铁盾构隧道大变形的整治进行简要分析研究。

简介：摘要：软土地区地铁车站基坑施工不仅引起基坑支护结构变形，还会对周边构建筑物产生显著影响。文章以软土地区某地铁车站基坑工程为研究对象，通过对地下连续墙及周边土体的系统监测，分析了施工过程中地下连续墙及周边土体的变形规律。

简介：摘要本文主要从工程特点与难点，以及软土地区地铁车站超深基坑变形控制技术来分析，并浅谈了精细化分层分块开挖控制。

简介：摘要随着我国城市的快速发展，地铁建设在城市中日益增多。以某轨道交通车站为例，分析了软土地区的深基坑工程特点以及难点，经过大量的研究和实践之后，笔者提出了几点行之有效的软土地区地铁车站深基坑变形控制技术，希望未来可以为相关工作者提供帮助。

简介：摘要在经济建设可持续化的发展，地铁建设项目在近些年成为缓解城市地面交通压力的主要项目，在各大城市纷纷建设。在地铁工程的施工过程中，软土的铁深基坑比较常见。基于作者的实际故障经验，本文简要分析了软土地铁深基坑施工的变形控制，以供参考。

简介：摘要：随着中国经济的快速发展和现代城市规模不断扩大，地铁由于运输能力大、运行速度快、准点率高、舒适性高及安全性能好等优点成为各大中城市选择的重要交通方式。但是地铁车站属于地下工程，一般采用明挖法进行施工，对土体的开挖深度大，影响着基坑本身的安全稳定也为周边环境带来风险，呈现出最为主要的工程问题有围护结构的大变形、失稳；坑底土体的隆起和周边地表的沉降超过报警值或者超过结构物的控制限制。因此，有必要进一步认识地铁深基坑工程开挖过程中围护结构的承载机理，地基土的变形特征。

简介：摘要以上海某轨道交通车站为例，分析了软土地基地区超深基坑工程的特点和难点。

简介：摘要随着经济的快速发展，我国交通行业发展也十分快速。地铁盾构法逐渐在施工中得到广泛应用，但是在应用这些方法时，有一些风险是不可预见的障碍，如地质风险和其他的操作风险，可能会影响到盾构法施工，必须采取相应的措施。

简介：摘要经济的发展，社会的脚步，离不开交通运输行业的支持，同时对交通运输行业的要求越来越高，而在人均占面积不断缩小的情况下，智能依靠地下隧道交通运输发展，地铁隧道工程在施工建设中和施工建设后，可能会由于自身的结构、地质、水体、临近地区施工等原因影响，发生隧道裂缝变形，这种情况会危及隧道安全的病害，保障隧道运营的安全性十分重要。本文结合笔者自身经验对地铁隧道施工建设期间变形监测技术进行探讨。

简介：某隧道区间于2003年建成使用，某处变形缝由于变形缝中埋式止水带功能失效，于2008年出现冒水、冒泥、冒沙现象，导致结构土体外水内渗流量增大。2015年3月~4月受几场大雨影响，外水内渗带入较大量的泥沙土（约有100袋）。隧道结构变形缝连接部位出现沉降错台，沉降量约2.0cm，通过综合治理，隧道结构沉降趋于稳定，保证了隧道结构的安全。

简介：摘要以某软土地区邻近地铁车站及盾构隧道的双侧深基坑工程为背景，运用ABAQUS数值计算软件对邻近地铁车站及盾构隧道的双侧深基坑施工进行数值模拟，通过研究双侧深基坑施工过程对基坑内土体隆起与坑外土体沉降的影响及分析双侧深基坑施工过程中地铁车站及盾构隧道变形情况，得出地铁车站及盾构隧道变形规律。模拟结果表明基坑内侧土体隆起最大值为54.3mm；围护结构X向位移最大值为32.8mm，Y向位移最大值为26.8mm；车站竖向位移最大值发生在A1区开挖至坑底工况，最大值为6.8mm，而车站水平位移最大值为7.6mm；弯矩累计增量最大值155.9kN·m/m，经计算，施工过程对车站主体结构影响很小；盾构隧道X向水平位移最大值为4.7mm；而盾构隧道沉降最大值为3.8mm，发生在A1区开挖至坑底工况。

简介：摘要随着社会经济的发展以及科技的进步，地铁已经成为了人们生活中重要的交通工具，但是在地铁的运行过程中，同样会遇到一定的问题，比如地铁隧道长期沉降问题，就会对地铁的安全造成重要的影响，尤其在软土地区地铁隧道的沉降问题表现的更加明显。本文以此为背景，对软土地区地铁隧道的沉降问题进行研究，对地铁沉降的原因、规律进行探究，找出影响地铁安全运行的影响因素，最后提出针对性的对策建议，希望能够促进我国软土地区地铁隧道沉降问题的解决，提高地铁的安全稳定运行。

简介：（中铁一局天津建设工程有限公司 天津 300250） 摘要：目前，随着我国城市轨道交通建设的快速发展，地铁建设项目愈来愈多，地铁隧道施工问题日益受到关注。本文结合天津地铁10号线金贸产业园站至方山道站盾构区间下穿铁路施工，研究分析不同工况下双线盾构隧道穿越铁路工程中对铁路路基和高架桩基等变形影响规律。揭示盾构下穿期间隧道与铁路变形数据的关系，为天津地区乃至全国类似工程技术措施的应用提供借鉴依据。 关键词：铁路；盾构；下穿 引言 自改革开放以来，我国经济水平不断提高，“城镇化”进程飞速发展，城镇人口也在迅猛增长。在此条件下，我国加大了基础设施建设的投入，以匹配广大群众的生活和出行需求，其中城市轨道交通和高速铁路的建设最为典型。 铁路（高速铁路）一般连接城市与城市之间的交通，而城市内部则需要更加灵活方便的交通方式，城市轨道交通就是其中之一。而在软土地区的地铁建设施工中，为保证施工的安全性和便捷性，必须谨慎选用最为合适的施工方法。盾构法依靠其独有的优势以及成熟的施工技术，成为了软土地区最为普遍的施工方法。但是不可避免的是，任何一种施工方法都会对周围土层产生扰动，造成地层损失，引起地表沉降。由于我国高铁事业和地铁事业的发展，职能不同的两种轨道交通也有可能产生交集，出现了不少地铁施工下穿既有高速铁路的情况。在此情况下，盾构施工引起的地表变形势必会对高速铁路结构产生不利的影响，若不对此影响进行评估和控制，则会影响高速铁路的正常运营，甚至产生严重的安全问题。 目前，国内外不少学者已经针对盾构施工下穿越房屋等建筑物以及下穿已建隧道进行了全面且深入的研究，但针对下穿越铁路（包括高铁）的工程案例和研究相对较少，且主要存在以下问题： （1）目前在盾构隧道下穿越既有铁路的研究中，往往仅考虑单线盾构隧道施工。这在双线距离较远的情况下比较适用，但在双线距离较近时，两条隧道之间会产生相互影响，其先后施工顺序也会对地面沉降及既有铁路产生不同的影响，所以需要进行进一步分析。 （2）在已有研究中，没有考虑到盾构隧道同时下穿铁路路基、高架桩基等复合复杂情况。而在实际情况中，情况往往比较复杂，盾构隧道可能在短程内同时穿越普通铁路（路基、轨道等）和高速铁路（桩基、桥墩等）等，所以应当对于最复杂不利的情形进行充分的分析研究。 本文结合天津地铁10号线金贸产业园站-方山道站区间下穿铁路（含高铁）为研究背景，综合采用资料搜集、理论分析、数值模拟及现场监测等方法，研究分析了不同工况下双线盾构隧道下穿越工程中对地面变形、铁路路基和高架桩基等影响规律。也为天津地区乃至全国类似工程技术措施的应用提供借鉴依据。 1 工程简介及问题背景 1.1工程简介 天津地铁10号线金贸产业园站至方山道站区间为双洞单线隧道，区间线路自金贸产业园站大里程端出发，途经地毯厂路房屋、石油公司东郊油库、津山铁路、津秦高铁线及京津城际延伸线铁路、一轻局对外经济办公室仓库，最后到达方山道站。区间结构顶部覆土约10.4~18.7m。区间下穿铁路段采用盾构法施工，隧道内径5.5m，隧道外径6.2m，衬砌管片厚度0.35m。左线隧道先行施工，右线隧道后施工，两隧道平行。该区间线路左右线从金贸产业园站出发后，分别采用左线右转弯R=400、右转弯R1500、左转弯R=800，右线右转弯R=350、右转弯R=1200、左转弯R=800的半径进入方山道站。盾构区间左线的纵坡坡度分别为34‰的下坡和32.620‰的上坡；区间右线的纵坡坡度分别为34‰的下坡和33.105‰的上坡。区间结构顶部覆土厚度约10.4~18.7m。本区间采用盾构法施工，盾构工程筹划为：左右线均从金贸产业园站始发，方山道站接收。 1.2研究背景 金贸产业园站至方山道站盾构区间从小里程至大里程方向依次下穿津山铁路路基段、津秦高铁线及京津城际延伸线高架桥。盾构始发后约199m进入国铁范围。需下穿铁路详细情况如下： 津山铁路路基段 本段落为津山线，为有砟轨道路基段，线路平面为直线段，线间距4.4m。本段落设计行驶速度为120km/h，主要参数见下表。 盾构下穿津山铁路基本情况 类别 项目 内容 平面位置 交点位置描述 天津市石油公司东郊油库东北侧 所在设计区间 天津站~山海关站区间 线路信息 线路标准/设计时速 120km/h 轨道标高 5.146m/4.942m（轨面/轨底） 线路描述 本段线路为普速铁路，路基段为有砟轨道，钢筋混凝土轨枕，60kg/m钢轨，按一次铺设跨区间无缝线路设计，接触网供电，下穿点位为双线，平行布置，无道岔。路基高度约地面上1.45m 下穿相对位置 盾构区间结构顶距离路基面约17.1m，穿越角约89° 津秦高铁线高架桥 本段落为津秦高速铁路，为无砟轨道高架段，线路平面为直线段。津秦高铁线为高速铁路，为天津地铁10号线预留通过盾构穿越条件，线路在该段采取桥梁通过方式，形式为预应力混凝土简支箱梁，桥跨24m，单个承台下8~11根直径1m桩基，桩长60m。 本段落设计行驶速度为160km/h，无砟轨道高架段，既有线路主要参数见下表。 盾构下穿津秦高速铁路基本情况 类别 项目 内容 平面位置 交点位置描述 天津市石油公司东郊油库东北侧 所在设计区间 天津站~秦皇岛站区间 线路信息 线路标准/设计时速 300~350km/h 图定时速 160km/h（交点处设计行车速度） 轨道标高 7.334m~7.130m（轨面/轨底） 线路描述 本段线路为高速铁路，无砟轨道高架段，按一次铺设跨区间无缝线路设计，接触网供电，下穿点位为双线，平行布置，无道岔。 下穿相对位置 穿越角约89° （3）京津城际延伸线高架桥 本段落为京津高速铁路，本段落为无砟轨道高架段，线路平面为直线段。京津城际延伸线为高速铁路，为天津地铁10号线预留通过盾构穿越条件，线路在该段采取桥梁通过方式，形式为预应力混凝土简支箱梁，桥跨24m，单个承台下8~11根直径1m桩基，桩长60米。本段落设计行驶速度为160km/h，既有线路主要参数见下表。 盾构下穿京津城际延伸线基本情况 类别 项目 内容 平面位置 交点位置描述 天津市石油公司东郊油库东北侧 所在设计区间 天津站~于家堡站区间 线路信息 线路标准/设计时速 300~350km/h 图定时速 160km/h（交点处设计行车速度） 轨道标高 7.334m~7.130m（轨面/轨底） 线路描述 本段线路为高速铁路，无砟轨道高架段，按一次铺设跨区间无缝线路设计，接触网供电，下穿点位为双线，平行布置，无道岔。 下穿相对位置 穿越角约89°

简介：摘要随着我国隧道施工技术和理论的快速发展，隧道监控技术也取得了较大的飞跃，对隧道结构、隧道施工方法、工程、造价、参数等有着直接的影响。但是，后期的数据分析和监测方法还不完善。针对这些问题，本文提出了隧道施工监测数据挖掘和变形预测的研究。

简介：由于地质条件的差异性,地铁盾构法施工过程中对土体产生一定的扰动,特别是在软土地带,掘进及工后均变形较大,对于隧道结构变形造成一定的影响。为更好将此工法应用到软土地区隧道施工,结合国内外类似工程的实践经验,全面分析盾构法施工隧道结构变形原因,提出变形控制措施。

简介：摘要：随着城市化进程的加快，地铁隧道作为城市交通的重要组成部分，其结构安全与稳定性日益受到关注。由于地质条件的差异性，地铁盾构法施工过程中对土体产生一定的扰动，特别是在软土地带，掘进及工后变形均较大，对隧道结构变形造成一定的影响。本文针对地铁隧道结构变形这一关键问题，开展了系统性的分析与控制研究。

简介：摘要在我国城市化进程中，为了缓解交通压力，各大城市纷纷建立更方便更快速的地铁。但是随着时间的推移，许多地铁隧道出现了不同程度的沉降，且有继续扩大的趋势。本文以北京某地铁为例，分析了地铁结构出现不均匀沉降的原因及沉降特征，并提出了解决这种问题的方法。

简介：摘 要：我国地域广阔，地势起伏较大，隧道成为道路交通中的重要交通通道,但大断面软岩隧道施工过程中，经常出现失稳塌方、支护变形大、衬砌开裂等病害，为确保隧道施工安全、质量、进度，本文结合我公司承建的玉楚高速公路齐云隧道的典型案例和经验,从超前地质预报、监控量测、超前支护、调整初期支护参数、增加临时钢支撑、使用限阻器、隐蔽工程验收等施工要点介绍了大断面软岩隧道变形控制的方法及采取的措施，以望能为今后类似工程的设计和施工提供参考和借鉴。