简介：随着城市轨道交通事业的快速发展,盾构法施工技术在地铁隧道建设中已得到广泛应用.在盾构机通过工作井的时间选择上,通常分为“先井后隧”和“先隧后井”法.通常情况下,为满足工期要求,“先井后隧”较为普遍;但在工作井不能如期动工或进度不满足盾构正常通过条件时,常规的“先井后隧”法将导致盾构机的停滞等待,从而制约项目总体工期目标的实现,“先隧后井”能够充分发挥优势.同时,提出另外一种思路,在洞门埋深大、洞门处地质条件复杂,洞门凿除和盾构过站均存在较大施工风险,极易引起洞门涌水、涌砂的情况下,先施做部分井主体结构,通过增加一定措施,满足盾构通过,提出“先半井后隧”方案,即能很好地规避风险、保证工程安全,又能满足施工工期、节约工程成本的目的.

简介：北京地铁15号线一期西段工程在关庄至望京西站区间采用盾构隧道的施工方法，穿越地铁13号线运营线路。从工程安全风险管理的角度出发，在风险识别和分析的基础上，对盾构穿越既有线过程中安全控制的关键技术进行研究，系统提出地下掘进参数控制、跟踪注浆以及地面加固保护方法，有针对性地提出保护地铁运营线路安全的方法和措施，并在15号线工程设计和施工中具体应用。盾构穿越既有线的研究成果可为类似工程提供技术依据和参考。

简介：1概述金竹岗隧道系渝黔线二期工程雷崇高速公路项目的重点控制工程,位于重庆市綦县境内。隧道设计为双向四车道,设置为平行的双洞,左、右线隧道中线相距45m。左洞全长2056m,(LK110+164~LK112+220),右洞全长2109m(K110+131~K112+240)。单洞净宽9.75m,净高5m,路面横坡2%,断面轮廓为单心圆拱接圆曲墙,隧道纵断面设计为"人字坡"。金竹岗隧道设计的重点及难点在于其左洞进口端位于偏压、浅埋段。其上覆土层厚0~5m,下覆基岩为砂岩、泥岩互层,岩质软硬不一,裂隙较发育,岩体呈块碎状镶嵌结构,稳定性较差。局部含基岩裂隙水。其围岩类别均为Ⅱ类。隧道跨度大,埋深浅,山体偏压较大,开挖中极易因失稳而跨塌。因此,隧道施工中安全顺利通过进口偏压浅埋段为工程重点之一。

简介：<正>2013年,我们总结过去几年参与中南通道的建设历程,根据《新建山西中南部铁路通道剩余工程指导性施工组织设计》,对中南通道ZNTJ-6标隧道复工安全风险进行了条分缕析,介绍了隧道项目安全风险控制基本要求、隧道复工条件检查项目及高风险隧道复工安全评估要求,制定了有针对性、前瞻性、计划性的具体监控措施,并严格按照监理程序控制各隧道复工,取得了增强安全意识、实现安全复工与复工安全的监理工作成效。

简介：在既有隧道旁施工新建隧道时，开挖过程中需考虑对既有隧道支护安全性的影响。分析邻近既有隧道的双连拱隧道施工方法，新建隧道与既有隧道的相互影响因素，并以福建省长安连拱隧道为计算模型，详细分析新建双连拱隧道开挖过程中对围岩影响范围、塑性区、既有隧道衬砌位移及内部应力的影响，为类似隧道工程的设计、施工提供参考。

简介：根据富水砂卵石地层盾构掘进的特点,针对性地采取高浓度泥浆全方位封堵等措施,实现在富水砂卵石地层中对刀盘舱的气密性控制,为安全带压进舱作业提供条件,突破地表环境条件对换刀地点的限制,可为盾构长距离快速掘进提供安全和技术保障。

简介：通过分析国内外铁路隧道防灾救援监控系统方案,针对山区铁路隧道长且成群密集分布、隧线比高的特点,结合新颁布的规范和铁路现有管理体制,提出满足我国铁路实际需要的隧道防灾救援监控系统方案。该隧道防灾救援监控系统方案具有较强的针对性和实用性,可为今后铁路隧道防灾救援监控系统设计提供参考和借鉴,值得加以推广应用。

简介：1项目来源广东省交通运输厅科技计划立项编号：2010-01-0052主要完成单位广东省公路建设有限公司广东博大高速公路有限公司博深分公司招商局重庆交通科研设计院有限公司3主要技术内容3．1技术特点本项目研究成果属于环保型建造技术，适用于穿越自然环境保护区、生态保护区的长大公路隧道，或者工程所处环境对隧道施工具有排他性限制要求的地区。

简介：<正>由中铁苏局和隧道局共同承建的关角隧道平均海拔3500米,全长32.6公里,是目前世界在建最长的高原铁路隧道。科技含量高,工艺先进建设者们奋力拼搏,攻难克险,工程项目快速有序推进。

简介：TRT法超前地质预报系统，采用多点激发和多点接收的三维全空间反射层析成像技术，能获得隧道前方三维全息图，能更立体直观地反映前方异常体大小、规模及特性，大大提高小断层、小构造的探测能力。由于是采用的人工震源，还可避免使用炸药带来的安全隐患。介绍TRT法技术原理与工作方法，结合实际隧道地质超前预报实例验证其预报良好效果，并总结TRT技术优缺点。

简介：介绍基于移动触控的隧道智能控制系统的系统结构，从控制模式、权限管理、网络构架等3个方面阐述其特点，并通过其在宁海枫槎岭隧道的实际应用来验证其有效性和可靠性。

简介：1概述隧道工程的核心问题是保证隧道围岩的稳定性,科研人员在隧道围岩稳定性控制方面进行了大量研究,提出了围岩塑性区分布、位移场、应力场、块体稳定性安全系数等一系列指标,作为围岩稳定性的评价标准,取得了较好的研究成果[1-4].在隧道围岩稳定性分析中,解析方法、数值方法、人工智能方法、经验类比法等得到了大量成功应用[5-8].在隧道工程中,变形量测远比应力量测简单、准确,可作为直观的指标反应隧道稳定性.因而基于隧道围岩变形控制的“收敛-约束”法在隧道工程中得到了大量应用[9-10].结合张家口—呼和浩特铁路(张呼铁路)福生庄一号隧道,采用“收敛-约束”法原理,对Ⅳ级围岩条件下大断面高铁隧道的稳定性及初期支护的安全性进行系统评价.

简介：由建设单位长沙城投集团、施工单位中铁隧道集团公司和监理单位重庆中宇工程咨询监理公司共同承担建设的长沙南湖路湘江隧道，从2010年12月正式启动至今，已经施工了34个月，整个项目进展顺利，有望在2013年10月试通车。目前，隧道北线行车道板已经施工完毕，电力、排水、通风等机电设备安装正全面展开。

简介：<正>铁路建设工程监理于1990年开始试行,1995年全面推行。二十年来,建设工程质量实行承包人自检,社会监理、业主和政府监督机构的多级管理体制,且承包商建立质量安全保证体系,并确保各种保证体系良好运转。但是,自2010年7月开工至2012年10月,山西中南部铁路通道百店隧道发生涌水突

简介：近年来,随着交通事业的快速发展,国内公路、铁路和城市交通隧道总里程迅速增加,特长公路隧道纪录被不断刷新,由此给隧道消防安全带来极大的挑战。国内外高速公路隧道火灾事故造成的危害已引起各国政府对隧道消防安全问题高度重视,因此,隧道内进行实时、准确的火情监测,对保障公共财产安全和人身安全具有十分重要的意义。

简介：1工程概况北京地铁15号线顺义站—石门站区间为盾构隧道.线路从顺义站引出沿府前西街向西至石门站,区间左线以85.5°、右线以87.9°斜度向下分别穿越京承铁路框架桥(埋深约14m),平面为直线,竖曲线为5.7‰的下坡.下穿京承铁路框架桥距离约44m.根据地质勘察报告,顺义站—石门站区间地层自上而下依次为:①1杂填土、②1粉质黏土、②3细中砂、⑥粉质黏土、⑦2粉西砂.区间线路赋存3层地下水,地下水类型分为上层滞水(一)、潜水(二)和层间水(三).上层滞水(一)水头埋深2.1～6.5m,含水层为粉质黏土②1层;潜水(二)水头埋深11.5～19.5m,含水层为细中砂②3;层间水(三)水头埋深23.5～27.0m,含水层为粉细砂⑦2层.盾构主要穿越地层为②1粉质黏土层和②3细中砂层,位于上层滞水(一)和潜水层(二)之间.

简介：针对胶州湾隧道大纵坡的特点,建立大纵坡条件下胶州湾隧道路面的三维模型,利用弹性有限元方法对胶州湾隧道沥青路面的空间力学响应进行计算和分析,为胶州湾隧道和其他类似隧道的路面结构设计提供参考。

简介：结合武江大桥桩基施工实例，介绍了岩溶地区钻孔灌注桩关键施工技术施工难点的处理，为岩溶地区钻孔灌注桩的施工提供经验借鉴。

简介：以南宁华润中心大厦项目施工为背景,探讨挖孔桩施工的过程。阐述挖孔桩施工方案的确定、施工工艺流程、常见的事故及处理方法和相关的质量验收标准,从中得出一些基本规律,对今后相关工程提供一些借鉴。

简介：山西中南部通道,是我国目前建设的第一条重载铁路,也是世界上一次建设里程最长的重载铁路。中铁十六局ZNTJ-18标段"七跨一穿"繁忙交通要道和河流,工程施工难度大、技术复杂、质量要求高、工期控制紧。项目部通过狠抓科技创新,深化项目管理,成功实现了预定目标,取得了良好经济效益和社会信誉,对跨越重大骨干公路、铁路线路工程建设具有十分重要的指导意义。