简介：摘要：随着现代建筑工程的迅速发展，新的建筑业技术也在不断的涌现，尤其是测量技术，它是建筑行业必不可少的一项重要技术，它的发展和完善使整个建筑行业朝着精确化、智能化的方向迈进。所以，为了提高现代建筑工程的整体质量，必须从对现代建筑工程测量技术的运用进行研究。本文正是以此为切入点，对我国现代建筑工程测量技术的应用状况进行了分析，然后指出了有关技术的应用，并对其进行了改进。

简介：（中铁一局天津建设工程有限公司 天津 300250） 摘要：目前，随着我国城市轨道交通建设的快速发展，地铁建设项目愈来愈多，地铁隧道施工问题日益受到关注。本文结合天津地铁10号线金贸产业园站至方山道站盾构区间下穿铁路施工，研究分析不同工况下双线盾构隧道穿越铁路工程中对铁路路基和高架桩基等变形影响规律。揭示盾构下穿期间隧道与铁路变形数据的关系，为天津地区乃至全国类似工程技术措施的应用提供借鉴依据。 关键词：铁路；盾构；下穿 引言 自改革开放以来，我国经济水平不断提高，“城镇化”进程飞速发展，城镇人口也在迅猛增长。在此条件下，我国加大了基础设施建设的投入，以匹配广大群众的生活和出行需求，其中城市轨道交通和高速铁路的建设最为典型。 铁路（高速铁路）一般连接城市与城市之间的交通，而城市内部则需要更加灵活方便的交通方式，城市轨道交通就是其中之一。而在软土地区的地铁建设施工中，为保证施工的安全性和便捷性，必须谨慎选用最为合适的施工方法。盾构法依靠其独有的优势以及成熟的施工技术，成为了软土地区最为普遍的施工方法。但是不可避免的是，任何一种施工方法都会对周围土层产生扰动，造成地层损失，引起地表沉降。由于我国高铁事业和地铁事业的发展，职能不同的两种轨道交通也有可能产生交集，出现了不少地铁施工下穿既有高速铁路的情况。在此情况下，盾构施工引起的地表变形势必会对高速铁路结构产生不利的影响，若不对此影响进行评估和控制，则会影响高速铁路的正常运营，甚至产生严重的安全问题。 目前，国内外不少学者已经针对盾构施工下穿越房屋等建筑物以及下穿已建隧道进行了全面且深入的研究，但针对下穿越铁路（包括高铁）的工程案例和研究相对较少，且主要存在以下问题： （1）目前在盾构隧道下穿越既有铁路的研究中，往往仅考虑单线盾构隧道施工。这在双线距离较远的情况下比较适用，但在双线距离较近时，两条隧道之间会产生相互影响，其先后施工顺序也会对地面沉降及既有铁路产生不同的影响，所以需要进行进一步分析。 （2）在已有研究中，没有考虑到盾构隧道同时下穿铁路路基、高架桩基等复合复杂情况。而在实际情况中，情况往往比较复杂，盾构隧道可能在短程内同时穿越普通铁路（路基、轨道等）和高速铁路（桩基、桥墩等）等，所以应当对于最复杂不利的情形进行充分的分析研究。 本文结合天津地铁10号线金贸产业园站-方山道站区间下穿铁路（含高铁）为研究背景，综合采用资料搜集、理论分析、数值模拟及现场监测等方法，研究分析了不同工况下双线盾构隧道下穿越工程中对地面变形、铁路路基和高架桩基等影响规律。也为天津地区乃至全国类似工程技术措施的应用提供借鉴依据。 1 工程简介及问题背景 1.1工程简介 天津地铁10号线金贸产业园站至方山道站区间为双洞单线隧道，区间线路自金贸产业园站大里程端出发，途经地毯厂路房屋、石油公司东郊油库、津山铁路、津秦高铁线及京津城际延伸线铁路、一轻局对外经济办公室仓库，最后到达方山道站。区间结构顶部覆土约10.4~18.7m。区间下穿铁路段采用盾构法施工，隧道内径5.5m，隧道外径6.2m，衬砌管片厚度0.35m。左线隧道先行施工，右线隧道后施工，两隧道平行。该区间线路左右线从金贸产业园站出发后，分别采用左线右转弯R=400、右转弯R1500、左转弯R=800，右线右转弯R=350、右转弯R=1200、左转弯R=800的半径进入方山道站。盾构区间左线的纵坡坡度分别为34‰的下坡和32.620‰的上坡；区间右线的纵坡坡度分别为34‰的下坡和33.105‰的上坡。区间结构顶部覆土厚度约10.4~18.7m。本区间采用盾构法施工，盾构工程筹划为：左右线均从金贸产业园站始发，方山道站接收。 1.2研究背景 金贸产业园站至方山道站盾构区间从小里程至大里程方向依次下穿津山铁路路基段、津秦高铁线及京津城际延伸线高架桥。盾构始发后约199m进入国铁范围。需下穿铁路详细情况如下： 津山铁路路基段 本段落为津山线，为有砟轨道路基段，线路平面为直线段，线间距4.4m。本段落设计行驶速度为120km/h，主要参数见下表。 盾构下穿津山铁路基本情况 类别 项目 内容 平面位置 交点位置描述 天津市石油公司东郊油库东北侧 所在设计区间 天津站~山海关站区间 线路信息 线路标准/设计时速 120km/h 轨道标高 5.146m/4.942m（轨面/轨底） 线路描述 本段线路为普速铁路，路基段为有砟轨道，钢筋混凝土轨枕，60kg/m钢轨，按一次铺设跨区间无缝线路设计，接触网供电，下穿点位为双线，平行布置，无道岔。路基高度约地面上1.45m 下穿相对位置 盾构区间结构顶距离路基面约17.1m，穿越角约89° 津秦高铁线高架桥 本段落为津秦高速铁路，为无砟轨道高架段，线路平面为直线段。津秦高铁线为高速铁路，为天津地铁10号线预留通过盾构穿越条件，线路在该段采取桥梁通过方式，形式为预应力混凝土简支箱梁，桥跨24m，单个承台下8~11根直径1m桩基，桩长60m。 本段落设计行驶速度为160km/h，无砟轨道高架段，既有线路主要参数见下表。 盾构下穿津秦高速铁路基本情况 类别 项目 内容 平面位置 交点位置描述 天津市石油公司东郊油库东北侧 所在设计区间 天津站~秦皇岛站区间 线路信息 线路标准/设计时速 300~350km/h 图定时速 160km/h（交点处设计行车速度） 轨道标高 7.334m~7.130m（轨面/轨底） 线路描述 本段线路为高速铁路，无砟轨道高架段，按一次铺设跨区间无缝线路设计，接触网供电，下穿点位为双线，平行布置，无道岔。 下穿相对位置 穿越角约89° （3）京津城际延伸线高架桥 本段落为京津高速铁路，本段落为无砟轨道高架段，线路平面为直线段。京津城际延伸线为高速铁路，为天津地铁10号线预留通过盾构穿越条件，线路在该段采取桥梁通过方式，形式为预应力混凝土简支箱梁，桥跨24m，单个承台下8~11根直径1m桩基，桩长60米。本段落设计行驶速度为160km/h，既有线路主要参数见下表。 盾构下穿京津城际延伸线基本情况 类别 项目 内容 平面位置 交点位置描述 天津市石油公司东郊油库东北侧 所在设计区间 天津站~于家堡站区间 线路信息 线路标准/设计时速 300~350km/h 图定时速 160km/h（交点处设计行车速度） 轨道标高 7.334m~7.130m（轨面/轨底） 线路描述 本段线路为高速铁路，无砟轨道高架段，按一次铺设跨区间无缝线路设计，接触网供电，下穿点位为双线，平行布置，无道岔。 下穿相对位置 穿越角约89°

简介：摘要：建筑测量对于精度的要求较高，其测量精度对建筑行业的发展具有重要意义。如果建筑工程测量存在问题，则会对整个建筑工程的质量造成较大的影响。同时，由于建筑工程施工的特殊性，建筑测量如果存在偏差，施工完成后可能“差之千里”。因此，建筑测量工作需要十分严谨。只有保证建筑工程测量的精度，才能顺利地开展建筑设计和施工工作。

简介：摘要随着社会城市化的发展，房屋建筑也扮演者越来越重要的角色，对居民的生活质量有着重要作用。给排水工程对现代化的建筑重要的一部分，对人们的生活有着重要影响作用。并且给排水工程的施工对房屋建筑工程质量有着重要的影响，是对保障人民生活水平与质量的重要内容。随着人们生活水平质量的提高，对建筑工程的给排水施工更加的重视，因为其与人们的生活有着不可分割的联系。所以，在给排水工程的施工中，要不断强化技术方面的改进与创新，将其中主要存在的问题分析出来，提出解决对策和发展建议，才能够促进给排水工程的施工质量。

简介：8月28日，重庆红岩汽车有限责任公司2006年“爱心助学”座谈会召开，红岩汽车公司董事长、总经理何勇、党委书记、工会主席蒋盛华出席了会议。

简介：日前，由重庆红岩汽车有限责任公司生产的34辆重卡发往新疆霍尔果斯口岸，出口到哈萨克斯坦。这是红岩重卡首次成功登陆中亚市场。

简介：4月25日，重庆红岩汽车有限责任公司针对短途盘煤市场开发的红岩CQ3123T6F15G451和红岩CQ3163T6F15G451两款“短途运煤王”自卸车在襄樊完成了7000公里可靠性道路试验，各项指标达到了设计标准。