简介：在一台电控共轨发动机上,试验研究了乙醇掺混比例和喷射定时对二甲醚-乙醇混合燃料燃烧及排放的影响。结果表明：随乙醇比例的增加,滞燃期延长,燃烧持续期缩短,最大压力升高率上升。随喷射推迟,滞燃期延长,燃烧相位延后,燃烧持续期在纯二甲醚时延长,而在掺混乙醇时则先延长后缩短,最大压力升高率先下降后上升。掺混乙醇和推迟喷射使预混燃烧比例增加。随喷射推迟,混合燃料的排气温度升高,喷射推迟到上止点后,排气温度随乙醇比例的增加而升高,排气温度高,则废气能量高,增压器增压比大,进气流量大,导致缸内压缩压力升高。在上止点前喷射时,掺混乙醇能使HC和CO排放保持在较低范围的同时,一定程度降低NO_x排放,掺混15%的乙醇较纯二甲醚最大降低约11%NO_x排放。随推迟喷射,NO_x排放降低,最大降幅达52%,在过分推迟燃料喷射时,因热效率低,循环喷射量增加,含15%乙醇混合燃料的NO_x排放会高于纯二甲醚。HC和CO排放随喷射推迟而升高,且升高幅度增大。

简介：该文介绍了哈密第二发电厂三期扩建工程2×135MW机组热力系统和燃烧制粉系统设计特点。

简介：华电章丘电厂二期2×300MW机组脱硫工程由山东鲁电环保有限公司总承包，采用AE＆E湿法脱硫工艺．投运后各项指标达到或超过设计要求。本文对工程设计原则、设计特点以及各系统的工艺流程、设备选型、主要参数等进行了全面的分析和介绍。

简介：本文介绍了上海外高桥二期2×9001VIW工程汽机岛主要汽水系统设计特点，着重介绍系统设计中与我们常规设计中不同之处，并提供一些系统设计中的参数，以供设计人员参考。

简介：二氧化碳捕集及封存（CCS）技术以其减少碳排放量的高效性,成为各国解决碳排放问题的首要选择。通过分子动力学模拟方法,探究了地质封存环境下,在不同岩石结构表面,二氧化碳中混入甲烷对润湿性的影响规律。结果表明：在温度为318.00K、压力为20MPa的环境下,二氧化碳中混入摩尔分数为20%的甲烷,对水在结构分别为Q~3和（Q~3＋Q~4）岩石表面的接触角均无显著影响。

简介：该文介绍了太二六期热负荷、燃料及主要设备规范。该文对燃烧系统的中速磨直吹式制粉系统、送风机、一次风机、引风机、电除尘器的选择，燃油系统、脱硫系统的设计特点进行了分析。该文对热力系统的主汽、再热汽、高压给水、汽机抽汽、凝结水和采暖供热系统的设计特点进行了分析。该文对主厂房特点做了介绍和分析，本工程由传统的四列式布置改为三列式布置，取消了除氧器间，将除氧器布置在汽机房靠B列运转层上，使主蒸汽、再热蒸汽和高压给水管道长度缩短，节省投资，减少管道阻力。该工程的主厂房布置，满足运行检修要求，其布置特点可供各工程借鉴。该文最后介绍了设计的主要技术指标，168小时试运时的THA工况技术指标，供大家参考。

简介：该文主要介绍北京第二热电厂2号机采暖调节抽汽式汽轮机改造成采暖背压汽轮机的背景、改造内容改造前后的经济比较，供同类机组改造时参考。

简介：通过CFD软件建立了LPG转子发动机的流动和燃烧模型，对缸内燃烧过程进行计算，并利用文献结果进行了验证。计算得出转子发动机缸内流场的变化及火焰传播过程，分析了不同当量比和不同点火提前角对缸内燃烧过程的影响。计算结果表明：缸内最高压力与温度随着当量比的增大而增大，着火期和急燃期受当量比影响较小；在当量比为0．75时，点火提前角采用54°与原点火提前角（42°）相比，提高了燃烧压力和燃烧效率。

简介：扩散系数在化工设计和研究中是不可缺少的传递特性.但其数据却相对缺乏,因此需要寻找一种方法来预测这个特性就显得十分重要.利用分子动力学方法模拟了简单流体的自扩散系数.模拟分别采用Green-Kubo法（VACF：velocityautocorrelationfunction）和Einstein法（MSD：meansquaredisplacement）.模拟结果与实验数据吻合较好,误差在10%左右.两种方法的平均值与实验结果误差在7%左右.同时还模拟了流体自扩散系数随温度的变化关系.结果表明,自扩散系数与温度满足Arrenhius关系,数据相关性在0.99以上,计算得到的自扩散激活能分别为1258J/mol（VACF）、1272J/mol（MSD）和平均值1265J/mol.

简介：在原单一燃料放热规律计算模型的基础上,针对双燃料发动机燃烧过程的特点,将其分为四个阶段,建立了一种新的双燃料发动机燃烧放热率计算模型.使用该模型,可以实现引燃燃料与主燃料放热率计算的分离.简要介绍了该模型的计算原理和方法.利用该模型分别计算了柴油-LPG双燃料发动机的引燃柴油、LPG及总体的燃烧放热率,分析了其燃烧过程及燃烧特性,并与试验结果进行了分析比较.为研究分析双燃料发动机的燃烧特性提供了一种便捷有效的方法.

简介：应用CFD(computationalfluiddynamics)对具有两个进气道的JL475发动机气道内三维可压缩湍流流动进行了数值模拟,得出了气阀在不同升程下的进气流量系数;并将计算结果与试验结果进行了比较分析.结果表明所选模型和计算方法正确,说明了可以利用数值模拟计算代替试验测试得到进气门流量系数.

简介：上面级姿控发动机常常无条件采取主动温控,喷注管是发动机低温可靠工作的薄弱环节,其低温工作可靠性问题被列为全箭可靠性研究专题之一.基于能量守恒原理,提出推力室毛细喷注管和集合器、喷注板、支架等主要部件在真空深冷环境中耦合传热的物理模型和数学方程,并据此求得一台10N单组元发动机的典型降温规律.计算结果与发动机地面宾空低温模拟试验数据作了比对,两者较为一致.以推力室降温计算结果为推进剂流动降温计算的热边界条件,计算推进剂(单推三)在流过喷注管过程中的降温规律,做出喷注管内推进剂会不会结冰的判定,为姿控发动机的热控设计提供了可靠依据.

简介：对一个用于大推力液体火箭发动机氧涡轮泵的复速级涡轮的喷嘴叶栅进行了试验研究，以考察喷嘴叶栅的气动特性，验证喷嘴叶栅的气体设计。该复速级喷嘴叶栅采用先进的后加载流动控制技术，以减弱叶机的二次流损失，对喷嘴叶栅进行了四个进气口流角，三个出口等熵马赫数条件下的平面叶栅吹风试验，测取了型面压力分布，出口气流角以及叶栅损失等重要气动特性参数，试验研究表明氧涡轮的喷嘴叶栅的设计是成功的，具有良好的气动特性，可以有效地应用于液体火箭发动机的涡轮中，本文研究也为该类喷雾叶栅的设计提供了有用的实验数据和指导意义的结论。

简介：该文介绍了陕西蒲城电厂二期工程四大管道材质选择，只有再热冷段沿用了九五管材推荐的A106B和A672B70CI532，主蒸汽同是在比较了P22，P91，X20CrMoV121（F12）各方面因素，选择了P91作为高温高压管道材质，高压给水择优选用了15NiCuMoNb5.

简介：采用航空煤油为燃料、氧气为氧化剂、压缩氮气为隔离气体，进行了大量的两相脉冲爆震火箭发动机原理性实验。利用8个压力传感器测量了爆震室轴向沿程的压力，所测得爆震波压力接近充分发展的C—J爆震波。两个实验模型分别使用了0．45和0．9m的Shchelkin螺旋作为DDT（deflagrationtodetonationtransition）间接起爆的增强装置。实验模型Ⅰ的DDT距离约为0．65m，爆震波速约为1873m／s；实验模型Ⅱ的DDT距离约为0．55m，爆震波速约为1838m／s。两种实验模型DDT距离的差异主要是由爆震室内Shchelkin螺旋长度不同引起的。虽然Shchelkin螺旋在缩短DDT距离上起到积极作用，但在形成充分发展爆震波后会降低爆震波的强度。

简介：针对自行研制的一台二冲程压缩空气发动机，采用热力学理论分析和（火用）分析方法建立数学模型，并在该基础上构建SIMULINK模块和GUIDE模块混合编程，进行仿真计算。经过试验验证后，分别探究了储气罐压力、进气提前角及进气持续角对能量利用率的影响。结果表明：当进气持续角保持在80℃A时，能量利用率最佳的进气提前角为15℃A；在进气压力为3MPa时，能量利用率最佳的进气持续角为70~90℃A。

简介：发动机舱元组件热防护设计与分析是某型组合循环发动机的关键技术之一。首先提出元组件防热布置方案,同时辅以冷却空气主动热防护,根据某型组合发动机空油换热器实际情况,设置不同冷气质量流量,对某型组合发动机舱内喷口油源泵、燃油分布器、增压泵、燃油泵、喷口控制装置、作动筒进行热防护设计。在此基础上,运用商用软件FLUENT,进行了发动机舱及其元组件气动热力性能数值模拟研究。考虑辐射换热,研究冷却空气流量对舱内各元组件表面温度分布的影响。结果表明,辐射换热对发动机舱内各元组件表面温度分布影响很大;冷却空气能有效降低元组件壁面整体温度水平,但对壁面最高温度的降低效果有限,在通入最大冷气流量时,各元组件壁面最高温度降低了2%～8%,但仍远超工作要求;在当前的结构布置下,仅在发动机舱内通入有限流量冷却空气方案并不能够满足元组件的热防护需求,需要对发动机舱采取进一步的热防护措施。

简介：在相同的工况条件下,对二氧化碳（R744）/二甲醚（RE170）混合工质与四种常见的热泵工质R22、R134a、R410A和R407C的亚临界循环性能进行了分析计算。结果发现,在R744/RE170质量配比为30/70下,系统的制热循环性能系数最大,其值为4.922,分别比R22、R134a、R410A和R407C系统提高了17.53%、30.52%、19.09%和16.52%;此时,系统的冷凝压力为2.276MPa仅高于R134a系统,压缩机压比为3.708,压缩机出口工质排气温度为92.6℃。

简介：在立式管式炉上研究了添加氟化钙和氧化铈对煤燃烧过程中脱硫脱硝特性的的影响。实验结果表明,在900℃实验条件下,添加不同比例的氟化钙,脱硫和脱硝效率都是随着氟化钙加入比例的增加而增加,脱硫效率最大可以达到90%,脱硝效率最大可以达到63%。当单独添加5%的氧化铈时,促进了煤燃烧过程中氮氧化物的排放,降低了硫氧化物的排放,脱硫效率为82%;当同时添加氟化钙和氧化铈时,最大脱硫效率为98%,氧化铈降低了氟化钙的脱硝效率,提高了氟化钙的脱硫效率,最大提高了8%。

简介：